(Desconocido, 2007) "EL AUTOMOVIL"
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En EE.UU., 1903 fue el año en que el Dr. H. Nelson y su chofer, Sewall K. Crocker, realizaron el primer viaje transcontinental en auto. La pareja condujo desde San Francisco hasta Nueva York durante 63 días en su turismo Winton, impávidos ante la suciedad de los caminos y los desiertos sin caminos. El mismo verano, en Michigan, el hijo de un granjero llamado Henry Ford fundó una compañía que revolucionaría no sólo la incipiente industria del automóvil sino toda la industria.
Ford presenta el Modelo "T".
"Construiré un coche para las masas", prometió Henry Ford en 1908, cuando presento el Modelo "T", el coche que abarrotó el mundo de automóviles y propicio la producción en cadena, característica de la segunda revolución industrial. A finales de la centuria, la premonición de un joven granjero que soñaba con un coche particular al alcance de las masas no sólo se había realizado más allá de sus más desmesurados sueños sino que había transformado todos los ámbitos de la vida: desde el aspecto de las ciudades hasta el papel del petróleo en la política internacional, pasando por el aire que respiramos.
Duradero, ligero, extraordinariamente polivalente, el Modelo "T" resistía los toscos caminos rurales, convirtiendo así a los trabajadores del campo, un gran sector de la población norteamericana en 1908, en clientes rentables. Aún más importante, por 850 dólares el coche de Ford era accesible y no un juguete de ricos. Al cabo de los años, cuando la producción se perfeccionó, los precios descendieron, permitiendo a Ford construir un coche "que ningún hombre con un salario decente dejaría de comprar". En un año de producción, 10.000 Modelos "T" circulaban por EE.UU. Cuando cesó su fabricación, en 1927, se habían vendido más de quince millones en todo el mundo.
Con sus cuatro cilindros, la transmisión "planetaria" semiautomática (pedales de marcha adelante y marcha atrás que facilitaban rápidos cambios), la suspensión flexible y una magneto eléctrica que sustituyó a las pesadas pilas secas, el innovador Modelo "T" fue el coche más moderno y sólido de su época. Podía ir a cualquier sitio que llegara un coche de caballos y lo hacía a más velocidad. "El coche nos libra del barro", escribió una granjera al magnate en 1918, dulce alabanza dirigida al popular profeta de la tecnología y de su uso habitual.
Lo que hizo del Modelo "T" algo realmente radical y una mina de oro para Ford, fue la intercambiabilidad de sus componentes. Desde 1913, cada pieza, desde los ejes hasta la caja de cambios, se fabricaba con tolerancias muy estrictas, por eso cada modelo era igual a cualquier otro, permitiendo que el coche fuera producido en grandes cantidades en un tiempo en que los otros automóviles eran laboriosamente manufacturados. En 1909, frente a la aparente demanda insaciable, Ford inauguró su gigantesca fábrica en Highland Park, Michigan. Pocos años después, intentando reducir todavía más el tiempo de producción, introdujo la cadena de montaje, creando de una vez la moderna industria del automóvil. Todo al servicio del humilde Modelo "T".
DAIMLER BENZ. Hacia 1880 los ingenieros alemanes Karl Benz y Gottlieb Daimler, trabajando cada uno por su cuenta, desarrollaron el primer motor de nafta. En 1885 Karl Benz construyó este frágil triciclo motorizado, primer automóvil con motor de gasolina.
NICOLAS CUGNOT. Primer vehículo de carretera movido por una máquina de vapor. El soldado francés Nicolás Cugnot construyó un carro autopropulsado para arrastrar "cañones". Alcanzaba unos 5 Km/h y cada 10 minutos tenía que detenerse para dar presión.---
PANHARD-LEVASSOR. Hacia 1890 dos franceses, René Panhard y Emile Levassor, construyeron el primer coche de motor delantero, es decir, con la misma disposición de hoy.
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En EE.UU., 1903 fue el año en que el Dr. H. Nelson y su chofer, Sewall K. Crocker, realizaron el primer viaje transcontinental en auto. La pareja condujo desde San Francisco hasta Nueva York durante 63 días en su turismo Winton, impávidos ante la suciedad de los caminos y los desiertos sin caminos. El mismo verano, en Michigan, el hijo de un granjero llamado Henry Ford fundó una compañía que revolucionaría no sólo la incipiente industria del automóvil sino toda la industria.
Ford presenta el Modelo "T".
"Construiré un coche para las masas", prometió Henry Ford en 1908, cuando presento el Modelo "T", el coche que abarrotó el mundo de automóviles y propicio la producción en cadena, característica de la segunda revolución industrial. A finales de la centuria, la premonición de un joven granjero que soñaba con un coche particular al alcance de las masas no sólo se había realizado más allá de sus más desmesurados sueños sino que había transformado todos los ámbitos de la vida: desde el aspecto de las ciudades hasta el papel del petróleo en la política internacional, pasando por el aire que respiramos.
Duradero, ligero, extraordinariamente polivalente, el Modelo "T" resistía los toscos caminos rurales, convirtiendo así a los trabajadores del campo, un gran sector de la población norteamericana en 1908, en clientes rentables. Aún más importante, por 850 dólares el coche de Ford era accesible y no un juguete de ricos. Al cabo de los años, cuando la producción se perfeccionó, los precios descendieron, permitiendo a Ford construir un coche "que ningún hombre con un salario decente dejaría de comprar". En un año de producción, 10.000 Modelos "T" circulaban por EE.UU. Cuando cesó su fabricación, en 1927, se habían vendido más de quince millones en todo el mundo.
Con sus cuatro cilindros, la transmisión "planetaria" semiautomática (pedales de marcha adelante y marcha atrás que facilitaban rápidos cambios), la suspensión flexible y una magneto eléctrica que sustituyó a las pesadas pilas secas, el innovador Modelo "T" fue el coche más moderno y sólido de su época. Podía ir a cualquier sitio que llegara un coche de caballos y lo hacía a más velocidad. "El coche nos libra del barro", escribió una granjera al magnate en 1918, dulce alabanza dirigida al popular profeta de la tecnología y de su uso habitual.
Lo que hizo del Modelo "T" algo realmente radical y una mina de oro para Ford, fue la intercambiabilidad de sus componentes. Desde 1913, cada pieza, desde los ejes hasta la caja de cambios, se fabricaba con tolerancias muy estrictas, por eso cada modelo era igual a cualquier otro, permitiendo que el coche fuera producido en grandes cantidades en un tiempo en que los otros automóviles eran laboriosamente manufacturados. En 1909, frente a la aparente demanda insaciable, Ford inauguró su gigantesca fábrica en Highland Park, Michigan. Pocos años después, intentando reducir todavía más el tiempo de producción, introdujo la cadena de montaje, creando de una vez la moderna industria del automóvil. Todo al servicio del humilde Modelo "T".
DAIMLER BENZ. Hacia 1880 los ingenieros alemanes Karl Benz y Gottlieb Daimler, trabajando cada uno por su cuenta, desarrollaron el primer motor de nafta. En 1885 Karl Benz construyó este frágil triciclo motorizado, primer automóvil con motor de gasolina.
NICOLAS CUGNOT. Primer vehículo de carretera movido por una máquina de vapor. El soldado francés Nicolás Cugnot construyó un carro autopropulsado para arrastrar "cañones". Alcanzaba unos 5 Km/h y cada 10 minutos tenía que detenerse para dar presión.---
PANHARD-LEVASSOR. Hacia 1890 dos franceses, René Panhard y Emile Levassor, construyeron el primer coche de motor delantero, es decir, con la misma disposición de hoy.
EL
IMPERIO DE Citroën
Cuando un apellido se convierte en marca, entra dentro de la historia. Lo relevante es el símbolo en el que se convierte, fruto del reconocimiento, permanencia y reflejo de su adaptación al mundo. Citroën entró en la historia en 1919. Cerca de 90 años después, la Marca acompaña los grandes movimientos de la sociedad, dentro de sus corrientes más diversas, en sus acontecimientos más cotidianos, en sus sueños más locos...
Visionario, André Citroën es sin duda una de las grandes figuras del siglo XX. Audaz, intuitivo, anticipado a su tiempo, dotado de un sentido admirable para la comunicación. Este hombre extraordinario, enamorado de la acción y la aventura, fue parte del origen del progreso social, económico, tecnológico y cultural de su época. A finales de los años 20 estaba construyendo uno de los imperios industriales más grande e innovador.
Hijo de un diamantero holandés, Lévie Citroën, y de una polaca, Macha Kleinan, André Gustave Citroën nació el 5 de febrero de 1878 en París.
Huérfano de padre a los 6 años, André Gustave fue educado por su madre, quien se hizo cargo del negocio de los diamantes y piedras preciosas de su marido.
A los diez años descubre a Julio Verne, del que se vuelve un asiduo lector. Encuentra en su obra los grandes principios que marcarán su vida: espíritu de innovación, competitividad, búsqueda permanente del progreso y fascinación por la investigación científica.
La edificación de la Torre Eiffel para la Exposición Universal de 1889 es el segundo acontecimiento que decidirá la orientación del joven: será ingeniero.
En 1898, con 20 años, Citroën es admitido en el Politécnico y sale en 1900, cuando ya presentía que ese principio del siglo XX sería la época de todos los desafíos industriales.
A los 22 años, cuando se encontraba de viaje en Polonia, descubre por casualidad un procedimiento de engranajes en forma de “chevron”. En seguida comprende que si consigue traspasarlo al acero, abrirá grandes posibilidades, por lo que se decide a comprar la patente. Es el principio de una de las más grandes aventuras de los tiempos modernos.
André Citroën era impaciente por naturaleza. En 1902 apuesta todo lo que poseía por su descubrimiento polaco: los chevrones. En 1906, Automóviles Mors, célebre por haber roto el récord de velocidad a principios de siglo, le nombra administrador director general. André Citroën reorganiza los talleres y define los nuevos modelos de esta compañía. En diez años duplica la producción anual de Mors.
En 1912 se crea la sociedad de engranaje Citroën-Hinstin que se convertirá en la sociedad anónima de engranajes Citroën.
André Citroën también es presidente de la cámara sindical del automóvil. El mismo año, con motivo de un viaje a Estados Unidos, visita las fábricas de Henry Ford y observa con atención la organización de los talleres.
El 27 de mayo de 1914 se casa con Georgina Bingen, hija de un banquero. Dos meses más tarde, estalla la guerra. André es capitán del 2º Regimiento de artillería pesada del 4º Ejército. Hacían falta granadas. André Citroën le propone al Ministerio de la Guerra pasar a fabricar, en un plazo de 3 ó 4 meses, de 5.000 a 10.000 granadas al día. Instala en seguida una nueva fábrica extremadamente moderna sobre 15 hectáreas en el barrio de Javel. Los métodos de producción siguen los criterios establecidos por Frederick Taylor. El 11 de noviembre de 1918 la fábrica Citroën fabrica más de veinticuatro millones de granadas.
Su formidable capacidad de organización y liderazgo le sirvieron para ser consultado frecuentemente por el gobierno. En 1917 reorganiza el abastecimiento de las fábricas de guerra y organiza los servicios postales militares. En 1918 hará distribuir, en veinticuatro horas, las cartillas de racionamiento en la región parisina.
Acabada la guerra, la fábrica de Javel es readaptada. Se fabricará un modelo único de automóvil y, por primera vez en Europa, en gran serie, con el fin de reducir el precio y hacerlo accesible a un número más grande de público. La fábrica era un modelo de organización, estaba dotada de equipos sociales de vanguardia.
Sin embargo, excepto sus fábricas, André Citroën no poseía nada. El dinero no le interesaba personalmente, era sólo un medio para llevar a cabo sus actividades.
A principios de los años 30 habrá cumplido la mayor parte de sus sueños de gran conquistador industrial. Sin embargo, no se salva de la crisis económica. En 1934 arrastra problemas financieros. Los hermanos Michelin toman una participación en las fábricas Citroën a petición de los bancos. Su nuevo desafío, el lanzamiento de la Tracción delantera, no le salvará de la quiebra. Enfermo de cáncer, André Citroën muere el 3 de julio de 1935. Reposa en el cementerio de Montparnasse.
Cuando un apellido se convierte en marca, entra dentro de la historia. Lo relevante es el símbolo en el que se convierte, fruto del reconocimiento, permanencia y reflejo de su adaptación al mundo. Citroën entró en la historia en 1919. Cerca de 90 años después, la Marca acompaña los grandes movimientos de la sociedad, dentro de sus corrientes más diversas, en sus acontecimientos más cotidianos, en sus sueños más locos...
Visionario, André Citroën es sin duda una de las grandes figuras del siglo XX. Audaz, intuitivo, anticipado a su tiempo, dotado de un sentido admirable para la comunicación. Este hombre extraordinario, enamorado de la acción y la aventura, fue parte del origen del progreso social, económico, tecnológico y cultural de su época. A finales de los años 20 estaba construyendo uno de los imperios industriales más grande e innovador.
Hijo de un diamantero holandés, Lévie Citroën, y de una polaca, Macha Kleinan, André Gustave Citroën nació el 5 de febrero de 1878 en París.
Huérfano de padre a los 6 años, André Gustave fue educado por su madre, quien se hizo cargo del negocio de los diamantes y piedras preciosas de su marido.
A los diez años descubre a Julio Verne, del que se vuelve un asiduo lector. Encuentra en su obra los grandes principios que marcarán su vida: espíritu de innovación, competitividad, búsqueda permanente del progreso y fascinación por la investigación científica.
La edificación de la Torre Eiffel para la Exposición Universal de 1889 es el segundo acontecimiento que decidirá la orientación del joven: será ingeniero.
En 1898, con 20 años, Citroën es admitido en el Politécnico y sale en 1900, cuando ya presentía que ese principio del siglo XX sería la época de todos los desafíos industriales.
A los 22 años, cuando se encontraba de viaje en Polonia, descubre por casualidad un procedimiento de engranajes en forma de “chevron”. En seguida comprende que si consigue traspasarlo al acero, abrirá grandes posibilidades, por lo que se decide a comprar la patente. Es el principio de una de las más grandes aventuras de los tiempos modernos.
André Citroën era impaciente por naturaleza. En 1902 apuesta todo lo que poseía por su descubrimiento polaco: los chevrones. En 1906, Automóviles Mors, célebre por haber roto el récord de velocidad a principios de siglo, le nombra administrador director general. André Citroën reorganiza los talleres y define los nuevos modelos de esta compañía. En diez años duplica la producción anual de Mors.
En 1912 se crea la sociedad de engranaje Citroën-Hinstin que se convertirá en la sociedad anónima de engranajes Citroën.
André Citroën también es presidente de la cámara sindical del automóvil. El mismo año, con motivo de un viaje a Estados Unidos, visita las fábricas de Henry Ford y observa con atención la organización de los talleres.
El 27 de mayo de 1914 se casa con Georgina Bingen, hija de un banquero. Dos meses más tarde, estalla la guerra. André es capitán del 2º Regimiento de artillería pesada del 4º Ejército. Hacían falta granadas. André Citroën le propone al Ministerio de la Guerra pasar a fabricar, en un plazo de 3 ó 4 meses, de 5.000 a 10.000 granadas al día. Instala en seguida una nueva fábrica extremadamente moderna sobre 15 hectáreas en el barrio de Javel. Los métodos de producción siguen los criterios establecidos por Frederick Taylor. El 11 de noviembre de 1918 la fábrica Citroën fabrica más de veinticuatro millones de granadas.
Su formidable capacidad de organización y liderazgo le sirvieron para ser consultado frecuentemente por el gobierno. En 1917 reorganiza el abastecimiento de las fábricas de guerra y organiza los servicios postales militares. En 1918 hará distribuir, en veinticuatro horas, las cartillas de racionamiento en la región parisina.
Acabada la guerra, la fábrica de Javel es readaptada. Se fabricará un modelo único de automóvil y, por primera vez en Europa, en gran serie, con el fin de reducir el precio y hacerlo accesible a un número más grande de público. La fábrica era un modelo de organización, estaba dotada de equipos sociales de vanguardia.
Sin embargo, excepto sus fábricas, André Citroën no poseía nada. El dinero no le interesaba personalmente, era sólo un medio para llevar a cabo sus actividades.
A principios de los años 30 habrá cumplido la mayor parte de sus sueños de gran conquistador industrial. Sin embargo, no se salva de la crisis económica. En 1934 arrastra problemas financieros. Los hermanos Michelin toman una participación en las fábricas Citroën a petición de los bancos. Su nuevo desafío, el lanzamiento de la Tracción delantera, no le salvará de la quiebra. Enfermo de cáncer, André Citroën muere el 3 de julio de 1935. Reposa en el cementerio de Montparnasse.
EL
IMPERIO VOLKSWAGEN
Nadie puede negar que los inicios de Volkswagen están íntimamente ligados al nazismo, y más precisamente, con el demagógico capricho de Adolf Hitler para que cada alemán tuviese un automóvil.
Así Ferdinand Porsche, se vio obligado a diseñar un "auto popular" que no superara los 1.000 marcos, ofreciera bajo consumo y una velocidad de 100 Km/h.
A partir de esa obsesión, Volkswagen comenzó a tomar forma y crecer hasta transformarse en productor líder de Europa.
Cuando Adolf Hitler asumió el poder, uno de sus sueños era que cada familia alemana tuviera su propio automóvil y este debía ser eficaz, de gran confiabilidad y excesivamente económico. Un auto al que el mismo Hitler denominaba como "auto del pueblo" (Volkswagen en ese idioma).
Con estas premisas, un día 1933 Jakob Werlin, Jefe de los Servicios de Seguridad Política de Hitler, se presentó en la casa de Ferdinand Porsche a solicitarle que lo acompañara a Berlín para una entrevista con el fuhrer. El pedido de Hitler era por supuesto un imposible,
Nadie puede negar que los inicios de Volkswagen están íntimamente ligados al nazismo, y más precisamente, con el demagógico capricho de Adolf Hitler para que cada alemán tuviese un automóvil.
Así Ferdinand Porsche, se vio obligado a diseñar un "auto popular" que no superara los 1.000 marcos, ofreciera bajo consumo y una velocidad de 100 Km/h.
A partir de esa obsesión, Volkswagen comenzó a tomar forma y crecer hasta transformarse en productor líder de Europa.
Cuando Adolf Hitler asumió el poder, uno de sus sueños era que cada familia alemana tuviera su propio automóvil y este debía ser eficaz, de gran confiabilidad y excesivamente económico. Un auto al que el mismo Hitler denominaba como "auto del pueblo" (Volkswagen en ese idioma).
Con estas premisas, un día 1933 Jakob Werlin, Jefe de los Servicios de Seguridad Política de Hitler, se presentó en la casa de Ferdinand Porsche a solicitarle que lo acompañara a Berlín para una entrevista con el fuhrer. El pedido de Hitler era por supuesto un imposible,
Clasificación de los tipos de Automóviles
(desconocido,
copartes.gt) Un
automóvil de pasajeros está pensado para transporte privado de personas, aunque
también se puedan cargar objetos grandes. En este grupo están todos los
automóviles deportivos, todoterrenos, de turismo y monovolúmenes, y los pickups
y furgonetas con varias filas de asientos.
Un "automóvil de carga" o "comercial" está diseñado para transportar mercancías. En el primer grupo quedan las pickups y furgonetas con una fila de asientos única.
Finalmente, un "automóvil de carreras" se utiliza en competencias automovilísticas. Uno que no lo es puede denominarse "automóvil de calle".
Relación costo/calidad
Un "automóvil de bajo costo" (también "económico", aunque esto se puede confundir con bajo consumo de combustible) es un automóvil diseñado para reducir los costos de fabricación y mantenimiento, en general sacrificando la terminación y la calidad de los materiales. En algunos casos, estos modelos son diseñados específicamente para los países en desarrollo, donde un costo de adquisición bajo es primordial para la mayoría de los compradores. Esta disminución de costos puede estar vinculada tanto a la utilización de componentes antiguos, por lo tanto ya probados y rentabilizados, como al aprovechamiento de los avances tecnológicos para mejorar la fiabilidad y la optimización de los recursos.
Un "automóvil de lujo" posee atributos de confort, exclusividad y refinamiento que otros modelos carecen. Por esta razón son más caros que modelos similares en tipo, tamaño, potencia y equipamiento pero que no se consideran "de lujo". Algunos compradores compran estos modelos por sus características superiores, mientras que otros lo hacen por su estatus social.
Un automóvil que no entra en ninguna de estas dos clasificaciones no tiene una denominación específica. Un fabricante de este tipo de automóviles se denomina "generalista".
Tipos de automóvil
Los tres tipos de automóviles más generales (y por lo tanto vagos e imprecisos) son turismos, camionetas y deportivos. El término camioneta abarca varios tipos más precisos: monovolúmenes, todoterrenos, pickups y furgonetas. Los turismos y deportivos incluyen distintas carrocerías, pero no tipos de automóviles esencialmente distintos.
Un microvehiculo, que es de dos plazas y muy pequeño (menos de tres metros de largo) puede describirse como un turismo más pequeños que uno del segmento A o como un tipo de automóvil totalmente distinto al resto.
Automóvil de turismo
Un automóvil de turismo es relativamente bajo y tiene capacidad para transportar unas cuatro o cinco personas y equipaje. Las carrocerías asociadas a un turismo son hatchback, liftback, sedán y familiar. Un automóvil con carrocería cupé o descapotable que comparte la estructura y diseño con un turismo se suele describir como un cupé/descapotable "derivado de un turismo".
Automóvil deportivo
Un automóvil deportivo está diseñado para circular a altas velocidades. Suele tener mejor aceleración, velocidad máxima, adherencia y frenada que otros tipos automóviles. Las carrocerías relacionadas con los deportivos son las cupé y descapotable.
Monovolumen
Un monovolumen es un automóvil relativamente alto en el que el compartimiento del motor, la cabina y el maletero están integrados en uno. Esta configuración de diseño pretende aumentar el espacio del habitáculo y el maletero para una longitud exterior dada. En algunos casos, los asientos pueden desplazarse e incluso desmontarse, para configurar el interior del automóvil de acuerdo con las necesidades del usuario en cada momento.
Todoterreno
Un automóvil todoterreno está específicamente diseñado para conducción en todoterreno, es decir, en superficies de tierra, de arena, de piedras y agua, y en pendientes pronunciadas. Disponen de mecanismos necesarios para este tipo de conducción, como la tracción a las cuatro ruedas y la reductora de marchas. La suspensión está reforzada para soportar cargas pesadas, y el despeje al piso es mayor para sortear obstáculos como piedras o vadenes.
Vehículo deportivo utilitario
Traducido del inglés Sport Utility Vehicle, un deportivo utilitario es una combinación entre todoterreno y turismo, con aspecto similar al primero pero diseñado para circular principalmente por asfalto. Fueron desarrollados en años recientes para captar clientes que querían un vehículo con aspecto "aventurero". Es habitual que tengan tracción simple sin reductora, chasis monocasco y despeje al suelo idéntico al de un turismo o monovolumen.
Furgoneta
Una furgoneta es un vehículo para transporte de objetos o grupos de personas, con puertas laterales corredizas y portón trasero de dos hojas. Se asemejan estructuralmente a los monovolúmenes, aunque tienen algunas diferencias: su altura es superior y los asientos van aún más verticales.
Pickup
Un pickup es un automóvil de carga que tiene en su parte trasera una plataforma descubierta, en que se pueden colocar objetos grandes.
Segmentos de automóvil
La mayoría de los tipos de automóviles se pueden clasificar en segmentos, en especial las berlinas, los monovolúmenes y los todoterrenos. Éstos agrupan a los automóviles según su tamaño, y correspondientemente en potencia y precio.
Los automóviles del segmento A automóviles de cuatro plazas más pequeños, actualmente entre 3300 mm y 3700 mm.
Los automóviles del segmento B tienen lugar para cuatro adultos y un niño; los hatchback y monovolúmenes rondan los 3900 mm, mientras que los sedanes y familiares llegan a los 4200 mm.
Un "automóvil de carga" o "comercial" está diseñado para transportar mercancías. En el primer grupo quedan las pickups y furgonetas con una fila de asientos única.
Finalmente, un "automóvil de carreras" se utiliza en competencias automovilísticas. Uno que no lo es puede denominarse "automóvil de calle".
Relación costo/calidad
Un "automóvil de bajo costo" (también "económico", aunque esto se puede confundir con bajo consumo de combustible) es un automóvil diseñado para reducir los costos de fabricación y mantenimiento, en general sacrificando la terminación y la calidad de los materiales. En algunos casos, estos modelos son diseñados específicamente para los países en desarrollo, donde un costo de adquisición bajo es primordial para la mayoría de los compradores. Esta disminución de costos puede estar vinculada tanto a la utilización de componentes antiguos, por lo tanto ya probados y rentabilizados, como al aprovechamiento de los avances tecnológicos para mejorar la fiabilidad y la optimización de los recursos.
Un "automóvil de lujo" posee atributos de confort, exclusividad y refinamiento que otros modelos carecen. Por esta razón son más caros que modelos similares en tipo, tamaño, potencia y equipamiento pero que no se consideran "de lujo". Algunos compradores compran estos modelos por sus características superiores, mientras que otros lo hacen por su estatus social.
Un automóvil que no entra en ninguna de estas dos clasificaciones no tiene una denominación específica. Un fabricante de este tipo de automóviles se denomina "generalista".
Tipos de automóvil
Los tres tipos de automóviles más generales (y por lo tanto vagos e imprecisos) son turismos, camionetas y deportivos. El término camioneta abarca varios tipos más precisos: monovolúmenes, todoterrenos, pickups y furgonetas. Los turismos y deportivos incluyen distintas carrocerías, pero no tipos de automóviles esencialmente distintos.
Un microvehiculo, que es de dos plazas y muy pequeño (menos de tres metros de largo) puede describirse como un turismo más pequeños que uno del segmento A o como un tipo de automóvil totalmente distinto al resto.
Automóvil de turismo
Un automóvil de turismo es relativamente bajo y tiene capacidad para transportar unas cuatro o cinco personas y equipaje. Las carrocerías asociadas a un turismo son hatchback, liftback, sedán y familiar. Un automóvil con carrocería cupé o descapotable que comparte la estructura y diseño con un turismo se suele describir como un cupé/descapotable "derivado de un turismo".
Automóvil deportivo
Un automóvil deportivo está diseñado para circular a altas velocidades. Suele tener mejor aceleración, velocidad máxima, adherencia y frenada que otros tipos automóviles. Las carrocerías relacionadas con los deportivos son las cupé y descapotable.
Monovolumen
Un monovolumen es un automóvil relativamente alto en el que el compartimiento del motor, la cabina y el maletero están integrados en uno. Esta configuración de diseño pretende aumentar el espacio del habitáculo y el maletero para una longitud exterior dada. En algunos casos, los asientos pueden desplazarse e incluso desmontarse, para configurar el interior del automóvil de acuerdo con las necesidades del usuario en cada momento.
Todoterreno
Un automóvil todoterreno está específicamente diseñado para conducción en todoterreno, es decir, en superficies de tierra, de arena, de piedras y agua, y en pendientes pronunciadas. Disponen de mecanismos necesarios para este tipo de conducción, como la tracción a las cuatro ruedas y la reductora de marchas. La suspensión está reforzada para soportar cargas pesadas, y el despeje al piso es mayor para sortear obstáculos como piedras o vadenes.
Vehículo deportivo utilitario
Traducido del inglés Sport Utility Vehicle, un deportivo utilitario es una combinación entre todoterreno y turismo, con aspecto similar al primero pero diseñado para circular principalmente por asfalto. Fueron desarrollados en años recientes para captar clientes que querían un vehículo con aspecto "aventurero". Es habitual que tengan tracción simple sin reductora, chasis monocasco y despeje al suelo idéntico al de un turismo o monovolumen.
Furgoneta
Una furgoneta es un vehículo para transporte de objetos o grupos de personas, con puertas laterales corredizas y portón trasero de dos hojas. Se asemejan estructuralmente a los monovolúmenes, aunque tienen algunas diferencias: su altura es superior y los asientos van aún más verticales.
Pickup
Un pickup es un automóvil de carga que tiene en su parte trasera una plataforma descubierta, en que se pueden colocar objetos grandes.
Segmentos de automóvil
La mayoría de los tipos de automóviles se pueden clasificar en segmentos, en especial las berlinas, los monovolúmenes y los todoterrenos. Éstos agrupan a los automóviles según su tamaño, y correspondientemente en potencia y precio.
Los automóviles del segmento A automóviles de cuatro plazas más pequeños, actualmente entre 3300 mm y 3700 mm.
Los automóviles del segmento B tienen lugar para cuatro adultos y un niño; los hatchback y monovolúmenes rondan los 3900 mm, mientras que los sedanes y familiares llegan a los 4200 mm.
4.) Generalidades de los sistemas del automóvil
Sistema de motor
Motores en línea.
Sus cilindros se numeran correlativos uno detrás de otro, comenzando por
el situado más cerca del mecanismo de la distribución, hacia el extremo
opuesto.
Esta disposición es la normalmente adoptada para motores de 2 a 4
cilindros en disposición longitudinal o transversal.
Algunos fabricantes montan también motores de 5 y 6 cilindros en línea
aunque plantean problemas para su montaje en vehículos de turismo y es que son
demasiado largos, ocupan demasiado espacio y por otra parte el cigüeñal debe
soportar esfuerzos menores, lo que supone realizar motores de materiales más
resistentes aumentando el peso y reduciendo las prestaciones.
El orden de encendido para estos motores es:
1-3-4-2 ó 1-2-4-3,
Para 5 cilindros: 1-2-4-3-5.
Para 6 cilindros: 1-5-3-6-2-4
Motores en V.
Estos
motores están formados por dos bloques unidos por la bancada, formando un
cierto ángulo entre sí. En cada uno de los bloques se encuentran colocados la
mitad de los cilindros que tiene el motor.
En la bancada común, se encuentra colocado un único
cigüeñal que tiene la mitad de muñequillas que cilindros tiene el motor. Dos
bielas, una de cada bloque, situadas a la misma altura, se cogen a la misma
muñequilla.
Este motor es más corto y de menor altura, aunque
resulta más ancho. El cigüeñal al ser más corto es más compacto y soporta mejor
los esfuerzos de torsión.
Los cilindros se numeran comenzando por el bloque
de la izquierda correlativos, a partir de la distribución, y después, los del
bloque de la derecha también correlativos a partir del mismo punto, situándose
el observador mirando a la cara de los bloques donde está ubicado este
mecanismo. Esta disposición se utiliza para un número de 6 a 12 cilindros, utilizan
un ángulo
en la “V” de 120º, para motores de 6 cilindros y de
90º para los de 8 cilindros.
El orden de encendido de estos motores es:
Para 6 cilindros: 1-4-2-5-3-6.
Motores horizontales opuestos (bóxer)
En estos motores los cilindros se encuentran en dos bloques opuestos, es
decir, a 180º, unidos por una bancada común en cuyo interior se encuentra un
único cigüeñal.
Cada uno de ellos contiene la mitad de los cilindros que tiene el motor
y el cigüeñal lleva tantas muñequillas como cilindros, de forma que cada biela
se une a una distinta.
Esta disposición hace que el bloque de un lado, se encuentre desplazado
con respecto al del otro, para enfrentar cada pistón con su cilindro.
Tienen la ventaja de presentar menor altura, aunque requiere una
superficie mayor en el compartimiento motor. Los utilizados en turismos suelen
ser de dos o cuatro cilindros aunque pueden tener más. Su aplicación no está
muy extendida.
Otras configuraciones.
Configuración VR: son motores en línea en el cual los cilindros realizan
una V de unos 15º, los cilindros se mantienen en el mismo bloque.
Configuración W: Posee dos bloques, al igual que la V pero cada bloque
posee una configuración VR. Son como dos motores VR colocados en V.
Sistema de trasmisión y embregue
-Embrague: Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del motor de la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva, sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en algunos elementos del sistema de transmisión.Se encuentra situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de velocidades. Dentro de la gran variedad de embragues existentes, caben destacar los siguientes:
-Embragues de fricción.
-Embragues hidráulicos.
-Embragues electromagnéticos.
-Embrague de fricción monodisco de muelles
-Embrague de disco
-Caja de velocidades: es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad de aprovechar al máximo la potencia del motor.
• Función de la caja de velocidades:
La misión de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor o transformador de par.Un vehículo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente.El par motor y el resistente son opuestos.La función de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el motor y las ruedas, según la importancia del par resistente, con la particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento del vehículo en las mejores condiciones.
• Tipos de caja de cambio de velocidades
-Cajas de cambios manuales
Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles de serie, por su sencillez y economía. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos considerar tres partes fundamentales en su constitución:
-Caja o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva aceite altamente viscoso.
-Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del movimiento.
-Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada.Estudiamos tres tipos de cajas de cambio manuales:
-Caja manual de toma variable desplazable: Actualmente las cajas de velocidades de toma variable apenas se usan, pues han sido desplazadas por las de toma constante, que presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales, permitiendo que los piñones del eje primario o intermediario y secundario estén siempre en contacto.Las de toma variable, al ser los dientes rectos, tienen más desgaste y producen más ruido.La palanca tiene tantas posiciones como velocidades, más la de punto muerto.
-Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa: Es éste un montaje que nos permite la utilización de piñones helicoidales.Los piñones helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en movimiento. Es preciso, por tanto, que estén en toma constante.Al existir distintas relaciones de engranajes es necesario que los piñones del árbol secundario giren libres sobre dicho árbol.Al ser una necesidad el girar libres los piñones en el árbol secundario , para realizar la transmisión es preciso fijar el piñón correspondiente con el árbol secundario.
-Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizadas: Muy empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehículos de tracción delantera. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecánica y su economía de elementos (no tienen árbol de transmisión).El secundario de la caja de cambios va directamente al grupo cónico diferencial y, además, carece de eje intermediario por la que el movimiento se transmite del primario al secundario mediante sincronizadores . En el eje secundario va montado el piñón de ataque del grupo cónico . Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las revoluciones del motor (superdirecta), que resulta muy económica.
-Caja de velocidades de cambio automático
Con el fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del automóvil, despreocupando al conductor del manejo de la palanca de cambios y del embrague y para no tener que elegir la marcha adecuada a cada situación, se idearon los cambios de velocidades automáticos, mediante los cuales las velocidades se van cambiando sin la intervención del conductor. Estos cambios se efectúan en función de la velocidad del motor, de la velocidad del vehículo y de la posición del acelerador.El cambio está precedido de un embrague hidráulico o convertidor de par.Aunque carece de pedal de embrague, sí tiene palanca de cambios, o más bien palanca selectora de velocidad, que puede situarse en distintas posiciones .
-Árbol de transmisión: transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par cónico-diferencial. Está constituido por una pieza alargada y cilíndrica, que va unida por uno de los extremos al secundario de la caja de cambios, y por el otro al piñón del grupo cónico.
-Mecanismo par-cónico diferencial: mantiene constante la suma de las velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva. Desmultiplica constantemente las vueltas del árbol de transmisión en las ruedas motrices y convierte el giro longitudinal de éste, en giro transversal en las ruedas.
-Función:
El puente trasero, con su grupo de piñón y corona (par cónico) , constituye la transmisión final y su misión es conseguir que la transmisión del movimiento que viene desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios y árbol de transmisión , cambie en ángulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas. Es decir, que transforma la fuerza motriz que llega del árbol de transmisión en sentido longitudinal, en transversal en los palieres. Existen varias formas de engranaje que permiten transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ángulo recto y sin pérdida apreciable de potencia.
-Tipos de engranajes utilizados en el grupo piñón-corona.
El tipo hipoide es más adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite colocar el piñón de ataque por debajo del centro de la corona y bajar así el árbol de transmisión para conseguir bajar el piso de la carrocería, teniendo en cuenta además que su funcionamiento es silencioso.
-Puente trasero de doble reducción.
En camiones pesados se emplean grandes reducciones y éstas se realizan en dos etapas:
-En la entrada al puente.
-Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas, después del diferencial.
Si el reductor se puede anular, cada relación del cambio puede ser normal o reducida. De esta forma se duplica el número de velocidades disponible en el camión.
-Diferencial
-Función:
Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera), estuvieran unidos directamente a la corona (del grupo piñón-corona), necesariamente tendrían que dar ambas el mismo número de vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior describe un arco mayor que la interior; es decir, han de recorrer distancias diferentes pero, como las vueltas que dan son las mismas y en el mismo tiempo, forzosamente una de ellas arrastrará a la otra, que patinará sobre el pavimento. Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar mayor número de vueltas a la rueda que va por la parte exterior de la curva, que las del interior , ajustándolas automáticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas que dan ambas ruedas con relación a las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva.Al desplazarse el vehículo en línea recta, ambas ruedas motrices recorren la misma distancia a la misma velocidad y en el mismo tiempo.
-Juntas de transmisión: las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión y permitir variaciones de longitud y posiciones.
-Semiárboles de transmisión (palieres): son los encargados de transmitir el movimiento del grupo cónico-diferencial hasta las ruedas motrices, cuando el sistema carece de árbol de transmisión.
Sistema de Frenos
Es uno de los factores más importante en los vehículos. En la actualidad
son diseñados para ser confiables a la alta demanda de su eficiencia. Pero para
ello, usted tiene que tener el mantenimiento apropiado para que funcionen
perfectamente. Es un grave error de los conductores no revisar los frenos con
los primeros indicios de falla.
A continuación, te mostramos una breve descripción sobre los principales
sistemas de frenado:
Frenos Mecánicos:
Este sistema consiste en un cable que al momento de ser presionado con
el pie transmite la potencia necesaria para detener el auto. Este sistema dejó
de ser funcional cuando los motores comenzaron a desarrollar altas velocidades
que requerían de un gran esfuerzo físico para desacelerar el auto. El sistema
evolucionó en los frenos hidráulicos, que conseguían una potencia de frenado
mucho mayor con un menor esfuerzo.
Frenos hidráulicos:
Se dividen en dos clasificaciones: Los sistemas hidráulicos y los
basados en materiales de fricción. En los primeros, cuando el freno del
vehículo es presionado un cilindro maestro dentro del motor, se encarga de
impulsar líquido de frenos a través de un tubo hasta los frenos situados en las
ruedas, la presión ejercida por dicho líquido produce la fuerza necesaria para
detener el auto. Y por otro lado las pastillas son piezas metálicas o de
cerámica capaces de soportar altas temperaturas y se encargan de crear fricción
contra una superficie fija (tambores o discos), logrando así que el auto frene.
Las pastillas son piezas que sufren desgaste físico que deber ser revisado y
cambiarse en forma periódica.
Frenos de disco:
Consisten en un rotor sujeto a la rueda y un caliper que sujeta las
pastillas de freno. La presión hidráulica ejercida desde el cilindro maestro
provoca la presión del pistón sobre las pastillas por ambos lados del rotor,
esto crea suficiente fricción entre ambas piezas para producir un descenso de
la velocidad y detener el auto.
Frenos de tambor:
Constan de un tambor metálico sujeto a la rueda, un cilindro de rueda,
pastillas y resortes de regreso. La presión hidráulica ejercida desde el
cilindro maestro causa que el cilindro de rueda presione las pastillas contra
las paredes interiores del tambor produciendo el descenso de velocidad
correspondiente. En la actualidad estos tipos de frenos se utilizan en las
ruedas traseras y con ciertos vehículos, ya que los frenos de disco gozan de
una mayor fuerza de frenado por lo que se utilizan en la mayoría de los
automóviles como frenos delanteros.
Frenos ABS:
Anti-Lock Brake System o Sistema Antibloqueo de Frenos: Es un mecanismo
instalado en el sistema de frenado de los vehículos que impide la
inmovilización de las ruedas cuando el conductor aplica el freno de manera
brusca. Cada llanta cuenta con un sensor que determina las revoluciones y
detecta cuando alguna rueda disminuye la cantidad de giros en comparación con
un valor predeterminado. Este sistema ordena la disminución de la fuerza del
frenado e impide el bloqueo.
Freno de mano:
También conocido como freno de estacionamiento: Evita que el auto se
ponga en movimiento por si solo, este sistema puede ser utilizado como freno de
emergencia durante la marcha del vehículo. Consiste en una palanca o pedal que
se encuentra al alcance del conductor; unida mediante un cable metálico a la
leva de freno que al accionarlo, las levas ejercen presión sobre las pastillas
de las ruedas traseras originando el frenado, que en caso de producirse
mientras el vehículo está en movimiento puede ser bastante brus
Sistema de suspensión y neumáticos
(aficionadosdesalamecanica.net, 2014)Suspensión neumática en automóviles
Este tipo de suspensión se esta utilizando desde hace pocos años sobre todo en vehículos de alta gama. La suspensión neumática basa su funcionamiento en las propiedades que ofrece el aire sometido a presión. En esta suspensión, se sustituye el resorte mecánico (muelle, ballesta o barra de torsión) por un fuelle o cojín de aire que varia su rigidez.
Este tipo de suspensión se esta utilizando desde hace pocos años sobre todo en vehículos de alta gama. La suspensión neumática basa su funcionamiento en las propiedades que ofrece el aire sometido a presión. En esta suspensión, se sustituye el resorte mecánico (muelle, ballesta o barra de torsión) por un fuelle o cojín de aire que varia su rigidez.
La suspensión neumática permite:
- Adaptar
la carrocería a distintas alturas en función de las necesidades de marcha.
- Adaptar
la suspensión y la amortiguación a la situación de la calzada y a la forma
de conducir.
Se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable
capacidad de amortiguación de las vibraciones y por la autorregulación del
sistema que permite mantener constante la distancia entre el chasis y la superficie
de carretera independientemente de la carga presente en el vehículo.
La suspensión neumática es un sistema complejo y de coste elevado, ya que integra numerosos componentes y necesita de una instalación de aire comprimido para su funcionamiento. Esta suspensión es muy utilizada en vehículos industriales (autobuses, camiones, etc). Automóviles que utilizan esta suspensión tenemos: Audi A8, Mercedes de la Clase E, S, R, etc. y algunos todo terreno como el VW Touareg, el Range Rover y el Audi Q7 entre otros.
La suspensión neumática es un sistema complejo y de coste elevado, ya que integra numerosos componentes y necesita de una instalación de aire comprimido para su funcionamiento. Esta suspensión es muy utilizada en vehículos industriales (autobuses, camiones, etc). Automóviles que utilizan esta suspensión tenemos: Audi A8, Mercedes de la Clase E, S, R, etc. y algunos todo terreno como el VW Touareg, el Range Rover y el Audi Q7 entre otros.
La suspensión neumática se puede aplicar tanto en
el eje trasero o integral a la cuatro ruedas. Con esta suspensión se puede
variar la altura de la carrocería manual o automáticamente en función de la
velocidad, de las características de la calzada y el estilo de conducción. Se
conecta o desconecta la suspensión en las patas telescópicas con un volumen de
aire adicional.
Suspensión neumática
integral
Esta suspensión se aplica a las cuatro ruedas, mantiene la altura del vehículo a un valor teórico constante mediante un sistema de amortiguación neumática en el eje delantero y en el eje trasero, independiente de la carga. La distancia entre el eje y la carrocería es determinada por cuatro sensores de altura llamados transmisores de nivel del vehículo.
En el caso de existir diferencias con respecto al valor teórico, mediante el compresor y las electroválvulas de suspensión se varía el volumen de aire en el muelle neumático, que vuelve a regular la altura de la carrocería hasta alcanzar el valor teórico.
Esta suspensión se aplica a las cuatro ruedas, mantiene la altura del vehículo a un valor teórico constante mediante un sistema de amortiguación neumática en el eje delantero y en el eje trasero, independiente de la carga. La distancia entre el eje y la carrocería es determinada por cuatro sensores de altura llamados transmisores de nivel del vehículo.
En el caso de existir diferencias con respecto al valor teórico, mediante el compresor y las electroválvulas de suspensión se varía el volumen de aire en el muelle neumático, que vuelve a regular la altura de la carrocería hasta alcanzar el valor teórico.
Como ejemplo utilizaremos como base la suspensión
neumática montada en el automóvil de la marca Audi y modelo A8.
Niveles de equipamiento
del vehículo
Para el Audi A8 estará disponible el tren de rodaje standard (adaptive air suspension) y el tren de rodaje deportivo (adaptive air suspension sport).
Para el Audi A8 estará disponible el tren de rodaje standard (adaptive air suspension) y el tren de rodaje deportivo (adaptive air suspension sport).
Tren de rodaje standard:
Se pueden seleccionar los siguientes programas de forma manual o automática:
Se pueden seleccionar los siguientes programas de forma manual o automática:
- Modo
«automatic»:
Nivel básico del vehículo, tarado orientado hacia el confort con una familia de características de amortiguación adaptada correspondientemente. A partir de los 120 km/h se produce 30 segundos más tarde un descenso de 25 mm («descenso para autopista»). Con este nivel rebajado mejoran las condiciones aerodinámicas y se reduce el consumo de combustible. - Modo
«confort»:
Altura del vehículo igual que en el modo «automatic»; una menor amortiguación que en el modo «automatic» en el margen de velocidades inferiores, combinado con un aumento del confort de conducción en comparación con el modo «automatic».
No se produce el descenso automático para autopista. - Modo
«dynamic»:
El nivel del vehículo se encuentra 20 mm por debajo del modo «automatic». Se ajusta automáticamente una familia de características de amortiguación con tarado deportivo. A partir de una velocidad de 120 km/h se produce 30 segundos después otro descenso de 5 mm («descenso para autopista»).
- Modo
«lift»:
Altura del vehículo elevada 25 mm con respecto al modo «automatic»; tarado orientado hacia el confort, igual que en el modo «automatic».
Tren de rodaje deportivo:
- Modo
«automatic»:
El nivel del vehículo equivale al del modo «dynamic» en el caso del tren de rodaje
Funcionamiento:
El muelle neumático no sólo viene a sustituir al muelle de acero; en comparación con éste ofrece también ventajas esenciales. El nuevo guiado exterior del muelle neumático por medio de un cilindro de aluminio permite reducir el espesor de pared de la balona. Esto se traduce en una respuesta más sensible ante irregularidades
del pavimento.
El muelle neumático no sólo viene a sustituir al muelle de acero; en comparación con éste ofrece también ventajas esenciales. El nuevo guiado exterior del muelle neumático por medio de un cilindro de aluminio permite reducir el espesor de pared de la balona. Esto se traduce en una respuesta más sensible ante irregularidades
del pavimento.
Amortiguador
Estructura:
Se monta un amortiguador bitubo de gas presurizado con reglaje eléctrico continuo (continuous damping control = amortiguador CDC). La válvula amortiguadora principal (3) en el émbolo (1) es pretensada mecánicamente por un muelle (4). Sobre la válvula está dispuesta una bobina electromagnética (5); el cable de conexión pasa hacia fuera a través de la varilla de émbolo hueca.
Estructura:
Se monta un amortiguador bitubo de gas presurizado con reglaje eléctrico continuo (continuous damping control = amortiguador CDC). La válvula amortiguadora principal (3) en el émbolo (1) es pretensada mecánicamente por un muelle (4). Sobre la válvula está dispuesta una bobina electromagnética (5); el cable de conexión pasa hacia fuera a través de la varilla de émbolo hueca.
Funcionamiento:
La fuerza de amortiguación viene determinada esencialmente por la resistencia que oponen las válvulas al flujo del aceite interno. Cuanto mayor es la resistencia al flujo del aceite que las traspasa, tanto mayor es la fuerza de amortiguación.
La fuerza de amortiguación viene determinada esencialmente por la resistencia que oponen las válvulas al flujo del aceite interno. Cuanto mayor es la resistencia al flujo del aceite que las traspasa, tanto mayor es la fuerza de amortiguación.
Principio de funcionamiento tomando como ejemplo la
etapa de contracción (= amortiguación en etapa de compresión):
La unidad de émbolo (1) completa se desplaza hacia abajo en el tubo cilíndrico (2), a una velocidad (v). La presión del aceite aumenta en la cámara bajo la válvula amortiguadora principal (3). La bobina electromagnética (5) recibe corriente. La fuerza electromagnética FM actúa en contra de la fuerza de muelle FF y la
contrarresta parcialmente.
Si la suma de la fuerza electromagnética y la fuerza de la presión del aceite (FM+FP) supera a la fuerza de muelle FF se genera una fuerza resultante FR, a través de la cual se produce la apertura de la válvula. La magnitud de la fuerza electromagnética es regulable en función de la intensidad de corriente eléctrica aplicada. Cuanto mayor es la intensidad de la corriente, tanto menor es la resistencia al flujo y la fuerza de amortiguación.
La fuerza de amortiguación máxima viene dada cuando se deja de excitar la bobina electromagnética. Para obtener la menor fuerza de amortiguación se aplica una corriente de aprox. 1.800 mA a la bobina electromagnética.
En la función de emergencia no se excita eléctricamente la bobina electromagnética. En ese caso queda ajustada la fuerza de amortiguación máxima, con lo cual se establecen unas condiciones dinámicas fiables.
La unidad de émbolo (1) completa se desplaza hacia abajo en el tubo cilíndrico (2), a una velocidad (v). La presión del aceite aumenta en la cámara bajo la válvula amortiguadora principal (3). La bobina electromagnética (5) recibe corriente. La fuerza electromagnética FM actúa en contra de la fuerza de muelle FF y la
contrarresta parcialmente.
Si la suma de la fuerza electromagnética y la fuerza de la presión del aceite (FM+FP) supera a la fuerza de muelle FF se genera una fuerza resultante FR, a través de la cual se produce la apertura de la válvula. La magnitud de la fuerza electromagnética es regulable en función de la intensidad de corriente eléctrica aplicada. Cuanto mayor es la intensidad de la corriente, tanto menor es la resistencia al flujo y la fuerza de amortiguación.
La fuerza de amortiguación máxima viene dada cuando se deja de excitar la bobina electromagnética. Para obtener la menor fuerza de amortiguación se aplica una corriente de aprox. 1.800 mA a la bobina electromagnética.
En la función de emergencia no se excita eléctricamente la bobina electromagnética. En ese caso queda ajustada la fuerza de amortiguación máxima, con lo cual se establecen unas condiciones dinámicas fiables.
Grupo de alimentación de aire
El grupo de alimentación de aire se instala en la parte delantera izquierda del vano motor. De esta forma se evitan influencias negativas en las condiciones acústicas del habitáculo. Asimismo se puede realizar así una refrigeración más eficaz. Esto aumenta la posible duración de la conexión para el compresor y la calidad de la regulación.
Funcionamiento:
Para proteger el compresor contra un posible sobrecalentamiento se procede a desactivarlo si es necesario (temperatura excesiva en la culata). La presión estática máxima del sistema es de 16 bares.
Bloque de válvulas
electromagnéticas
El bloque de válvulas electromagnéticas incluye el sensor de presión y las válvulas para excitar los muelles neumáticos y el acumulador de presión. Va instalado en el paso de rueda entre el guardabarros y el pilar A en el lado izquierdo del vehículo.
El bloque de válvulas electromagnéticas incluye el sensor de presión y las válvulas para excitar los muelles neumáticos y el acumulador de presión. Va instalado en el paso de rueda entre el guardabarros y el pilar A en el lado izquierdo del vehículo.
Acumulador de presión
El acumulador de presión se encuentra entre el piso del maletero y el silenciador final, por el lado izquierdo del vehículo.
El acumulador de presión se encuentra entre el piso del maletero y el silenciador final, por el lado izquierdo del vehículo.
Estructura:
El acumulador de presión es de aluminio. Tiene una capacidad de 5,8 ltr. y una presión de servicio máxima de 16 bares.
El acumulador de presión es de aluminio. Tiene una capacidad de 5,8 ltr. y una presión de servicio máxima de 16 bares.
Funcionamiento:
El objetivo del acumulador es limitar al mínimo posible la conexión del compresor.
Para que los ciclos de regulaciones ascendentes puedan llevarse a cabo exclusivamente a través del acumulador de presión es preciso que exista una diferencia de presión mínima de 3 bares entre el acumulador de presión y el muelle neumático.
El objetivo del acumulador es limitar al mínimo posible la conexión del compresor.
Para que los ciclos de regulaciones ascendentes puedan llevarse a cabo exclusivamente a través del acumulador de presión es preciso que exista una diferencia de presión mínima de 3 bares entre el acumulador de presión y el muelle neumático.
Funcionamiento de la
suspensión neumática
Este sistema mantiene constante el nivel de la carrocería al valor elegido por el conductor, independientemente de la carga. Para hacerlo el sistema utiliza un compresor que envía aire a las patas telescópicas por medio de las electroválvulas, hasta que se ha ajustado el nivel del vehículo. El nivel de la carrocería en el eje delantero y en el eje trasero es registrado por los sensores de nivel y es transmitido a la unidad de control.
Cada bloque de suspensión o pata telescópica está comandada por una electroválvula que abre y cierra el paso de la presión de aire. Las electroválvulas de suspensión se excitan electricamente por parejas (eje delantero y eje trasero).
El circuito neumático funciona básicamente teniendo en cuenta dos periodos de funcionamiento: presurización y despresurización.
Este sistema mantiene constante el nivel de la carrocería al valor elegido por el conductor, independientemente de la carga. Para hacerlo el sistema utiliza un compresor que envía aire a las patas telescópicas por medio de las electroválvulas, hasta que se ha ajustado el nivel del vehículo. El nivel de la carrocería en el eje delantero y en el eje trasero es registrado por los sensores de nivel y es transmitido a la unidad de control.
Cada bloque de suspensión o pata telescópica está comandada por una electroválvula que abre y cierra el paso de la presión de aire. Las electroválvulas de suspensión se excitan electricamente por parejas (eje delantero y eje trasero).
El circuito neumático funciona básicamente teniendo en cuenta dos periodos de funcionamiento: presurización y despresurización.
- Periodo de presurización
Al ser cargados los muelles neumáticos a través del acumulador de presión, la válvula (10) abre las válvulas (9) correspondientes por ejes. El acumulador de presión (12) se carga haciendo que el compresor (1) alimente aire a través de la válvula (10) abierta.
Si el vehículo se encuentra en posición lateralmente desigual también se excitan individualmente las válvulas (9a – 9d) de una lado hasta compensar esta posición..
Las válvulas (9a, 9b y 9c, 9d) son excitadas eléctricamente por parejas (eje delantero y eje trasero).
El aire es aspirado por el compresor (1) a través del filtro (8) y el silenciador adicional (7). El aire comprimido pasa a través del deshidratador (2), la válvula de retención 3a y las válvulas 9 hacia los muelles neumáticos.
- Despresurización
Las válvulas (9a, 9b y 9c, 9d) y la electroválvula de descarga (5) abren. El caudal del aire puede pasar a través de la válvula de descarga (5) y abre así la válvula de descarga (6) neumáticamente pilotada.
El caudal del aire abandona el sistema a través de la válvula de descarga (6), el silenciador adicional (7) y el filtro de aire (8). El agente secante se regenera al pasar el aire por el deshidratador (2).
- Función posición de bloqueo
Si la unidad de control detecta una descarga de todas las ruedas estando parado el vehículo, se cierran entonces las electroválvulas de las patas telescopicas. Con ello, el vehículo permanece en el nivel momentáneo. Ello es necesario, por ejemplo, al efectuar un cambio de rueda o en trabajos de reparación sobre plataforma elevadora.
Sensor de temperatura del
compresor
Se trata de una resistencia NTC en un pequeño cuerpo de vidrio. El sensor detecta la temperatura en la culata del compresor.
Su resistencia se reduce a medida que aumenta la temperatura (NTC: coeficiente negativo de temperatura). Esta variación de la resistencia es analizada por la unidad de control.
El tiempo máximo de funcionamiento del compresor se calcula en función de la temperatura momentánea.
Se trata de una resistencia NTC en un pequeño cuerpo de vidrio. El sensor detecta la temperatura en la culata del compresor.
Su resistencia se reduce a medida que aumenta la temperatura (NTC: coeficiente negativo de temperatura). Esta variación de la resistencia es analizada por la unidad de control.
El tiempo máximo de funcionamiento del compresor se calcula en función de la temperatura momentánea.
Sensor de presión
Mide las presiones en los brazos telescópicos de los ejes delantero y trasero y en el acumulador de presión El sensor va empotrado en el bloque de válvulas electromagnéticas y no está al acceso por fuera.
Mide las presiones en los brazos telescópicos de los ejes delantero y trasero y en el acumulador de presión El sensor va empotrado en el bloque de válvulas electromagnéticas y no está al acceso por fuera.
Funcionamiento:
El sensor trabaja según el principio de medición capacitiva:
La presión (p) a medir produce una desviación en una membrana de cerámica. Debido a ello varía la distancia entre un electrodo (1) instalado en la membrana y un electrodo contrario (2) que se encuentra fijo sobre la carcasa del sensor.
Los electrodos constituyen por si mismo un condensador. Cuanto menor es la distancia de los electrodos tanto mayor es la capacidad del condensador.
La capacidad es medida por el sistema electrónico integrado y transformada en una señal lineal de salida.
Mediante una excitación correspondiente de las electroválvulases posible determinar las presiones de los muelles neumáticos y del acumulador.
El sensor trabaja según el principio de medición capacitiva:
La presión (p) a medir produce una desviación en una membrana de cerámica. Debido a ello varía la distancia entre un electrodo (1) instalado en la membrana y un electrodo contrario (2) que se encuentra fijo sobre la carcasa del sensor.
Los electrodos constituyen por si mismo un condensador. Cuanto menor es la distancia de los electrodos tanto mayor es la capacidad del condensador.
La capacidad es medida por el sistema electrónico integrado y transformada en una señal lineal de salida.
Mediante una excitación correspondiente de las electroválvulases posible determinar las presiones de los muelles neumáticos y del acumulador.
Sensor de aceleración
Para poder ajustar la amortiguación óptima en cada situación es preciso conocer el desarrollo cronológico de los movimientos de la carrocería (masa amortiguada) y de los componentes de los ejes (masa no amortiguada).
Las aceleraciones de la carrocería se miden con ayuda de tres sensores.
Dos de ellos se encuentran en las torretas de los brazos telescópicos delanteros; el tercero se halla en el guardarrueda trasero derecho.
La aceleración de los componentes de los ejes (masas no amortiguadas) se determina por análisis de las señales procedentes de los sensores de nivel del vehículo.
Para poder ajustar la amortiguación óptima en cada situación es preciso conocer el desarrollo cronológico de los movimientos de la carrocería (masa amortiguada) y de los componentes de los ejes (masa no amortiguada).
Las aceleraciones de la carrocería se miden con ayuda de tres sensores.
Dos de ellos se encuentran en las torretas de los brazos telescópicos delanteros; el tercero se halla en el guardarrueda trasero derecho.
La aceleración de los componentes de los ejes (masas no amortiguadas) se determina por análisis de las señales procedentes de los sensores de nivel del vehículo.
Sensores de aceleración
de la carrocería
Los sensores van atornillados a la carrocería por medio de soportes. El sensor y el soporte están unidos por medio de engarce. Consta de varias capas de silicio y vidrio. La capa intermedia de silicio está diseñada en forma de una lengüeta en alojamiento elástico (masa seísmica). La sensibilidad del sensor viene determinada, en esencia, por el coeficiente de rigidez/elasticidad y la masa de la lengüeta.
Los sensores van atornillados a la carrocería por medio de soportes. El sensor y el soporte están unidos por medio de engarce. Consta de varias capas de silicio y vidrio. La capa intermedia de silicio está diseñada en forma de una lengüeta en alojamiento elástico (masa seísmica). La sensibilidad del sensor viene determinada, en esencia, por el coeficiente de rigidez/elasticidad y la masa de la lengüeta.
Funcionamiento:
La masa sísmica con recubrimiento de metal se utiliza como electrodo móvil, que, conjuntamente con el contraelectrodo superior e inferior, constituye respectivamente un condensador.
La capacidad de este condensador depende de las superficies de los electrodos y su distancia mutua.
Estados de funcionamiento:
La masa sísmica con recubrimiento de metal se utiliza como electrodo móvil, que, conjuntamente con el contraelectrodo superior e inferior, constituye respectivamente un condensador.
La capacidad de este condensador depende de las superficies de los electrodos y su distancia mutua.
Estados de funcionamiento:
- Estado
de reposo:
La masa seísmica se encuentra centrada exactamente entre los contraelectrodos.
Las capacidades de ambos condensadores C1 y C2 son idénticas.
- Estado
acelerado:
Debido a efectos de inercia, la masa seísmica sale de su posición central. La distancia de los electrodos varía. La capacidad aumenta a medida que se reduce la distancia.
En nuestro ejemplo aumenta la capacidad del condensador C2 en comparación con la del estado de reposo, mientras que la del condensador C1 disminuye.
La tensión de alimentación es aportada por la unidad de control para el sistema de suspensión neumática. Las tensiones momentáneas correspondientes a la aceleración de la carrocería se pueden consultar a través de bloques de valores de medición.
Sensores de nivel del
vehículo
Los cuatro sensores son de un mismo diseño, mientras que las sujeciones y bieletas de acoplamiento son específicas por lados y ejes.
Funcionamiento:
Los sensores detectan la distancia entre los brazos oscilantes del eje y la carrocería, y con ello la altura de nivel del vehículo. La detección se realiza ahora con frecuencias de 800 Hz (en el allroad 200 Hz). Esta tasa de captación es suficiente para determinar la aceleración de las masas no amortiguadas.
Los cuatro sensores son de un mismo diseño, mientras que las sujeciones y bieletas de acoplamiento son específicas por lados y ejes.
Funcionamiento:
Los sensores detectan la distancia entre los brazos oscilantes del eje y la carrocería, y con ello la altura de nivel del vehículo. La detección se realiza ahora con frecuencias de 800 Hz (en el allroad 200 Hz). Esta tasa de captación es suficiente para determinar la aceleración de las masas no amortiguadas.
Concepto general de regulación
El cambio de nivel se realiza básicamente por ejes, corrigiéndose las diferencias de nivel entre los lados izquierdo y derecho del vehículo (p. ej. causadas por cargas en un solo lado).
Al circular a velocidades por debajo de 35 km/h se emplea preferentemente el acumulador de presión a manera de fuente de energía. Esto presupone una suficiente diferencia de presión de 3 bares como mínimo entre el acumulador de presión y el muelle neumático.
El cambio de nivel se realiza básicamente por ejes, corrigiéndose las diferencias de nivel entre los lados izquierdo y derecho del vehículo (p. ej. causadas por cargas en un solo lado).
Al circular a velocidades por debajo de 35 km/h se emplea preferentemente el acumulador de presión a manera de fuente de energía. Esto presupone una suficiente diferencia de presión de 3 bares como mínimo entre el acumulador de presión y el muelle neumático.
Operación de cambio de nivel:
- Ascenso:
Primero asciende el eje trasero y luego el eje delantero
- Descenso:
Primero desciende el eje delantero y luego el eje trasero
Se ha previsto este orden, para descartar
fiablemente la posibilidad de deslumbrar a terceros con motivo de los ciclos de
regulación en caso de averiarse la regulación del alcance luminoso de los
faros.
El sistema de regulación del alcance luminoso se emplea exclusivamente en vehículos con faros de xenón.
El sistema de regulación del alcance luminoso se emplea exclusivamente en vehículos con faros de xenón.
Concepto de regulación para tren de rodaje standard
- Modo
«automatic» (nivel básico)
La amortiguación se realiza orientada hacia el confort. 30 segundos después de superar los 120 km/h se produce el descenso automático de para circulación por autopista.
La reelevación al nivel básico se efectúa de forma automática si se lleva una velocidad a 70 km/h durante 120 segundos o si la velocidad baja por debajo de 35 km/h. - Modo
«dynamic» (–20 mm)
Se pone en vigor una familia de características de amortiguación tensa sobre todo el rango de velocidad.
Si la velocidad de marcha supera los 120 km/h se realiza 30 segundos más tarde automáticamente un descenso adicional de 5 mm (autopista).
La reelevación al nivel deportivo se efectúa de forma automática si se mantiene durante 120 segundos una velocidad inferior a 70 km/h o si se baja por debajo de los 35 km/h. - Modo
«comfort» (nivel básico)
La amortiguación se regula de un modo aún más orientado hacia el confort que en el modo «automatic», sobre todo en el rango de velocidad inferior.
No se realiza ningún descenso automático para circulación por autopista. - Modo
«lift» (+25 mm)
Este modo sólo puede ser seleccionado al circular a una velocidad inferior a 80 km/h.
A partir de los 100 km/h se abandona automáticamente este modo operativo. El modo anteriormente seleccionado («automatic», «dynamic» o «comfort») se pone en vigor en ese caso.
Incluso si posteriormente la velocidad vuelve a descender por debajo de 80 km/h no se pasa automáticamente al modo «lift».
Funciones del sistema
Operaciones de frenado
Sobre todo al frenar con intervención de los sistemas ABS/ESP se incluye la regulación de la amortiguación, la cual actúa en función de la presión aplicada para la frenada. De este modo se limitan al mínimo los movimientos de cabeceo y balanceo de la carrocería.
Sobre todo al frenar con intervención de los sistemas ABS/ESP se incluye la regulación de la amortiguación, la cual actúa en función de la presión aplicada para la frenada. De este modo se limitan al mínimo los movimientos de cabeceo y balanceo de la carrocería.
Operaciones de arrancada
En las fases de arrancada se producen sobre todo movimientos de cabeceo debidos a la inercia de las masas de la carrocería. Mediante fuerzas de amortiguación adecuadas y adaptadas a cada situación se limitan al mínimo este tipo de movimientos.
En las fases de arrancada se producen sobre todo movimientos de cabeceo debidos a la inercia de las masas de la carrocería. Mediante fuerzas de amortiguación adecuadas y adaptadas a cada situación se limitan al mínimo este tipo de movimientos.
El número entre paréntesis detrás de los contenidos
del mensaje señala la unidad de control que procesa la información
correspondiente: p. ej. excitación testigo de aviso procesada por parte de la
unidad de control núm. 5, J285.
Sistema de dirección
(aficionadosdesalamecanica.net, 2014)El conjunto de mecanismos que componen el sistema
de dirección tienen la misión de orientar las ruedas delanteras para que el
vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehículo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehículos actuales).
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehículo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehículos actuales).
Características que deben
reunir todo sistema dirección
Siendo la dirección uno de los órganos mas importantes en el vehículo junto con el sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la conducción. Estas cualidades son las siguientes:
Siendo la dirección uno de los órganos mas importantes en el vehículo junto con el sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la conducción. Estas cualidades son las siguientes:
- Seguridad:
depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales
empleados y del entretenimiento adecuado.
- Suavidad:
se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación adecuada y un
perfecto engrase.
La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable, a veces difícil y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumáticos inadecuados o mal inflados, por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado. - Precisión:
se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave. Si la
dirección es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña
desmultiplicación (inadecuada), la conducción se hace fatigosa e
imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una
desmultiplicación grande, el conductor no siente la dirección y el
vehículo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisión puede ser
debida a las siguientes causas:
- Por excesivo juego en los órganos de dirección.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificación periódica en las cotas de reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm.
- Por un desgaste desigual en los neumáticos (falso redondeo), que hace ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la dirección, produciendo reacciones de vibración en el volante.
- Por la presión inadecuada en los neumáticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehículo se desvíe a un lado. - Irreversibilidad:
consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el
contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del
terreno, no deben se transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los
filetes del sin fin la inclinación adecuada, que debe ser relativamente
pequeña.
Como las trayectorias a recorrer por la ruedas
directrices son distintas en una curva (la rueda exterior ha de recorrer un
camino mas largo por ser mayor su radio de giro, como se ve en la figura
inferior), la orientación que debe darse a cada una distinta también (la
exterior debe abrirse mas), y para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe
cumplirse la condición de que todas las ruedas del vehículo, en cualquier
momento de su orientación, sigan trayectorias curvas de un mismo centro O
(concéntricas), situado en la prolongación del eje de las ruedas traseras. Para
conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la
orientación de las ruedas, de manera que en la posición en linea recta, sus
prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de este.
Esta solución no es totalmente exacta, sino que
existe un cierto error en las trayectorias seguidas por las ruedas si se
disponen de la manera reseñada. En la practica se alteran ligeramente las
dimensiones y ángulos formados por los brazos de acoplamiento, para conseguir
trayectorias lo más exactas posibles. La elasticidad de los neumáticos corrige
automáticamente las pequeñas variaciones de trayectoria.
Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial (cuando el vehículo tiene tracción trasera), que permite dar a la exterior mayor numero de vueltas que a la interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse más la rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina una ligera perdida de adherencia, más acusada si el piso está mojado, caso en el que puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.
Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial (cuando el vehículo tiene tracción trasera), que permite dar a la exterior mayor numero de vueltas que a la interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse más la rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina una ligera perdida de adherencia, más acusada si el piso está mojado, caso en el que puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.
Arquitecturas del sistema
de dirección
En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de dirección, podemos distinguir dos casos principales: dirección para el eje delantero rígido y dirección para tren delantero de suspensión independiente. Cada uno de estos casos tiene su propia disposición de mecanismos.
En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de dirección, podemos distinguir dos casos principales: dirección para el eje delantero rígido y dirección para tren delantero de suspensión independiente. Cada uno de estos casos tiene su propia disposición de mecanismos.
El sistema de dirección para eje delantero rígido
No se usa actualmente por lo que haremos una pequeña reseña sobre el sistema.
Se utiliza una barra de acoplamiento única (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando (2).
No se usa actualmente por lo que haremos una pequeña reseña sobre el sistema.
Se utiliza una barra de acoplamiento única (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando (2).
El sistema de dirección para tren delantero de
suspensión independiente
Cuando hay una suspensión independiente para cada rueda delantera, como la separación entre estas varía un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de dirección que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la dirección de las ruedas siempre en la posición correcta.
Cuando hay una suspensión independiente para cada rueda delantera, como la separación entre estas varía un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de dirección que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la dirección de las ruedas siempre en la posición correcta.
Un tipo de dirección es
el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2, 3, en la figura
inferior).
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulación (F) sobre el bastidor.
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulación (F) sobre el bastidor.
Para transformar el giro del volante de la
dirección en el movimiento a un lado u otro del brazo de mando, se emplea el
mecanismo contenido en la caja de la dirección, que al mismo tiempo efectúa una
desmultiplicación del giro recibido, para permitir al conductor orientar las
ruedas con un pequeño esfuerzo realizado en el volante de la dirección. Se
llama relación de desmultiplicación, la que existe entre los ángulos de giro
del volante y los obtenidos en la orientación de las ruedas. Si en una vuelta
completa del volante de la dirección (360º) se consigue una orientación de 20º
en las ruedas, se dice que la desmutiplicación es de 360:20 o, lo que es igual
18:1. El valor de esta orientación varia entre 12:1 y 24:1, dependiendo este
valor del peso del vehículo que carga sobre las ruedas directrices.
Existen varios tipos de mecanismos de la dirección,
están los de tornillo sin fin y los de cremallera.
Mecanismos de dirección
de tornillo sinfín
Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al volante mediante la "columna de dirección", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ángulo, mayor o menor según la reducción efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante.
Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al volante mediante la "columna de dirección", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ángulo, mayor o menor según la reducción efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante.
En la figura inferior se ha representado el sistema
de tornillo y sector dentado, que consiste en un tornillo sinfín (7), al que se
une por medio de estrías la columna de la dirección. Dicho sinfín va alojado en
una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4).
Uno de los extremos del sinfín recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con
la cual puede reglarse el huelgo longitudinal del sinfín. El otro extremo de
éste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la carcasa, donde se
acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido en el interior
de la caja de la dirección.
Engranando con el sinfín en el interior de la caja
de la dirección se encuentra el sector (11), que se apoya en el casquillo de
bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en el estriado
cónico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al
mismo eje del sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta
el retén (24). El casquillo de bronce (17), donde se aloja el eje del sector,
es excéntrico para permitir, mediante el tornillo con excéntrica (10) acercar
mas o menos dicho sector el sinfín. con el fin de efectuar el ajuste de ambos a
medida que vaya produciendose desgaste. El tornillo de reglaje (10) se fija por
medio de la tuerca (8) para impedir que varíe el reglaje una vez efectuado. La
posición del casquillo (17) se regula por la colaboración de la chapa (22) y su
sujección al tornillo (27).
Mecanismo de dirección de
cremallera
Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico.
Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehículos de turismo, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperación, haciendo que la dirección sea muy estable y segura.
El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza lateralmente en el interior del cárter. Esta barra es accionada por un piñón helicoidal (2) montado en el árbol del volante y que gira engranado a la cremallera.
Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico.
Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehículos de turismo, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperación, haciendo que la dirección sea muy estable y segura.
El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza lateralmente en el interior del cárter. Esta barra es accionada por un piñón helicoidal (2) montado en el árbol del volante y que gira engranado a la cremallera.
En la esquema inferior se ve el despiece del
sistema de dirección de cremallera, que consiste en una barra (6), donde hay
labrada una cremallera en la que engrana el piñón (9), que se aloja en la caja
de dirección (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El piñón (9) se mantiene
en posición por la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efectúa
quitando o poniendo arandelas (11) hasta que el clip (12) se aloje en su lugar.
La cremallera (6) se apoya en la caja de dirección (1) y recibe por sus dos
extremos los soportes de la articulación (7), roscado en ella y que se fijan
con las contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un
dispositivo (19), de rectificación automática de la holgura que pueda existir
entre la cremallera y el piñón (9). Este dispositivo queda fijado por la
contratuerca (20).
Al girar el volante en uno u otro sentido también
lo hace la columna de la dirección unida al piñón (9), que gira con ella. El
giro de este piñón produce el movimiento de la barra de cremallera (6) hacia
uno u otro lado, y mediante los soportes de articulación (7), unidos por unas
bielas a los brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientación
de estas. Esta unión se efectúa como se ve en la figura inferior, por medio de
una rótula (B), que permite el movimiento ascendente y descendente de la rueda,
a cuyo brazo de acoplamiento se une. La biela de unión resulta partida y unida
por el manguito roscado de reglaje (A), que permite la regulación de la
convergencia de las ruedas.
Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera
El reglaje para mantener la holgura correcta entre el piñón (1) y la cremallera (2), se realiza por medio de un dispositivo automático instalado en la caja de dirección y que además sirve de guía a la cremallera.
El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de dirección (4), en cuyo interior se desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con tornillo (9) al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el piñón y la cremallera, se bloquea la posición por medio de la contratuerca (10).
Existen varios sistemas de reglaje de la holgura piñón cremallera, pero los principales son los representados en las figuras.
El reglaje para mantener la holgura correcta entre el piñón (1) y la cremallera (2), se realiza por medio de un dispositivo automático instalado en la caja de dirección y que además sirve de guía a la cremallera.
El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de dirección (4), en cuyo interior se desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con tornillo (9) al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el piñón y la cremallera, se bloquea la posición por medio de la contratuerca (10).
Existen varios sistemas de reglaje de la holgura piñón cremallera, pero los principales son los representados en las figuras.
Sistemas de montaje
Teniendo en cuenta la situación y disposición del motor en el vehículo, así como los otros órganos del mismo con respecto a la caja de la dirección, los fabricantes han adoptado diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a las características del vehículo.
Teniendo en cuenta la situación y disposición del motor en el vehículo, así como los otros órganos del mismo con respecto a la caja de la dirección, los fabricantes han adoptado diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a las características del vehículo.
- Sistema lineal: el mas sencillo de todos
ellos es el adaptado en los vehículos Simca y Renault, que consiste en
unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de las ruedas
(6) a través de las bieletas o barras de acoplamiento (4). Estas bieletas
se unen por un extremo a la cremallera (2) y, por el otro, al brazo de
acoplamiento (6), por medio de unas rótulas (5); de esta forma se hace
regulable la unión con las ruedas. Este sistema, completamente lineal,
transmite el movimiento directamente de la cremallera a las ruedas
directrices.
- Sistema no lineal: el fabricante Peugeot
utiliza un mecanismo que consiste en unir las ruedas por medio de una
barra de acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1), de lo cual
resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rígido y sin
desmultiplicación. La barra (2) se desplaza, al mismo tiempo, con la barra
de cremallera (1), ya que ambos elementos van unidos por medio de un
pivote de acoplamiento o dedo (3). A los extremos de la barra se unen unos
pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que enlazan con las bieletas
(6) de acoplamiento a las ruedas.
Columna de la dirección
Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades por una junta cardánica, que permite desplazar el volante de la dirección a la posición mas adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos años se montan en la columna dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehículo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presión y dispositivos telescopicos o articulaciones angulares que impiden que la presión del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la columna.
Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades por una junta cardánica, que permite desplazar el volante de la dirección a la posición mas adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos años se montan en la columna dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehículo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presión y dispositivos telescopicos o articulaciones angulares que impiden que la presión del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la columna.
En la figura inferior se muestra el despiece e implantación de este tipo de dirección sobre el vehículo. La carcasa (Q) o cárter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes (P) en ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de dirección (N), que en su unión a la cremallera están protegidas por el capuchón de goma o guardapolvos (O), que preserva de suciedad esta unión. El brazo de acoplamiento dispone de una rótula (M) en su unión al brazo de mangueta y otra axial en la unión a la cremallera tapada por el fuelle (O). Esta disposición de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensión, sin transmitir reacciones al volante de la dirección.
La columna de la dirección va partida, por las
cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar el volante a la posición
idónea de conducción. El enlace de ambos tramos se realiza con la junta
universal (B) y la unión al eje del piñón de mando (K) se efectúa por
interposición de la junta elástica (D).
El ataque del piñón sobre la cremallera se logra bajo la presión ejercida por el muelle (S) sobre el pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del piñón, mientras que el posicionamiento de esté se establece con la interposición de las arandelas de ajuste (H).
El ataque del piñón sobre la cremallera se logra bajo la presión ejercida por el muelle (S) sobre el pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del piñón, mientras que el posicionamiento de esté se establece con la interposición de las arandelas de ajuste (H).
Rótulas
La rótula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensión a las bieletas de mando, permitiendose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La esfera de la rótula va alojada engrasada en casquillos de acero o plásticos pretensados. Un fuelle estanqueizado evita la perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va fija al brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho oscila en ella; van engrasadas, unas permanentes herméticas que no requieren mantenimiento, otras abiertas que precisan ajuste y engrase periódico.
La rótula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensión a las bieletas de mando, permitiendose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La esfera de la rótula va alojada engrasada en casquillos de acero o plásticos pretensados. Un fuelle estanqueizado evita la perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va fija al brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho oscila en ella; van engrasadas, unas permanentes herméticas que no requieren mantenimiento, otras abiertas que precisan ajuste y engrase periódico.
Sistema eléctrico
(mecanicayautomocion, 2009)
Es el encargado de repartir alimentación hacia todo el coche, sin el no se
podría arrancar el coche o encender las luces.
Está formado por:
Está formado por:
· Sistema de generación y almacenamiento.
· Sistema de encendido.
· Sistema de arranque.
· Sistema de inyección de gasolina.
· Sistema de iluminación.
· Instrumentos de control.
1. Sistema de Generación y Almacenamiento.
Este sub-sistema del sistema eléctrico del automovil está constituido comúnmente por cuatro componentes; el generador , el regulador de voltaje, que puede estar como elemento independiente o incluido en el generador, la batería de acumuladores y el interruptor de la excitación del generador.
El borne negativo de la batería de acumuladores está conectado a tierra para que todos los circuitos del sistemas se cierren por esa vía.
Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del generador, por este conductor circulará la corriente de carga de la batería producida por el generador. Esta corriente en los generadores modernos puede estar en el orden de 100 amperios.
De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batería en el tablero de instrumentos, generalmente un voltímetro en los vehículos actuales. Este indicador mostrará al conductor el estado de trabajo del sistema.
Desde el borne positivo de la batería también se alimenta, a través de un fusible, el interruptor del encendido.
Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de excitación del generador y se pone en marcha el motor, la corriente de excitación será regulada para garantizar un valor preestablecido y estable en el voltaje de salida del generador. Este valor preestablecido corresponde al máximo valor del voltaje nominal del acumulador durante la carga, de modo que cuando este, esté completamente cargado, no circule alta corriente por él y así protejerlo de sobrecarga.
2. Sistema de Encendido.
Es el sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor diesella propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustión.
Durante la carrera de admisión, la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o bien mediante la inyección de gasolina en el conducto de admisión se calienta, el combustible se evapora y se mezcla íntimamente con el aire. Esta mezcla está preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustión. Esta combustión produce un notable incremento de la presión dentro del cilindro que empuja el pistón con fuerza para producir trabajo útil.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presión debe comenzar a producirse en un punto muy próximo después del punto muerto superior del pistón y continuar durante una parte de la carrera de fuerza.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cámara como un frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rápido no es instantáneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presión, es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cámara de combustión, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que el pistón está en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido.
Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta evidente que con el aumento de la velocidad de rotación del motor, el pistón se moverá mas rápido.
3. Motor de arranque.
En la actualidad todos los automóviles llevan incorporado el motor eléctrico de arranque, que ofrece unas prestaciones extraordinarias. El circuito eléctrico de arranque consta de batería, interruptor de arranque, conmutador y motor.
Tipos de Motor de arranque.
Conmutador Electromagnético. Los motores con conmutador electromagnético son los que se sirven del efecto electromagnético producido en el electroimán del conmutador para desplazar una horquilla que, a su vez, traslada el piñón de arrastre que engranara con la corona del cigüeñal .
El eje del inducido, en el
extremo del colector, posee unas estrías en forma de hélice dentro de las
cuales se desplaza el piñón de arrastre. Este mecanismo de rueda libre consta
de dos discos de giro independiente, uno que transmite el giro del inducido y
otro el del piñón, que por medio de unos rodillos, según la velocidad de giro
de cada uno de ellos, los embraga o los separa de modo que cuando se produce un
giro acelerado del motor se obtiene la desconexión del piñón.
El esquema de
funcionamiento podría sintetizarse
diciendo que cuando se pulsa el interruptor de arranque o demacre, la corriente
llega al electroimán, el cual atrae el ancora, circunstancia que por una parte,
al desplazar la palanca, hace que el piñón engrane con la corona y que por
otra, el conmutador envié corriente al motor de arranque que se pone en marcha.
Cuando el interruptor de arranque se desconecta, el electroimán no recibe
corriente, el resorte cobra su posición inicial, la horquilla desconecta el
piñón de la corona y el motor de arranque se para. Si cuando arranca el motor
continua recibiendo corriente por no desconectar convenientemente el
interruptor, la corona, que es quien normalmente recibe el esfuerzo del giro
del piñón , actúa a la inversa transmitiendo su giro al piñón, que
automáticamente actúa como mecanismo de rueda libre, con lo que se evita el
giro desproporcionado del inducido que podría tener efectos sumamente
perjudiciales.
Motores
con piñón deslizable pendix
El sistema mas empleado
para el arranque de motores de automóviles es el que constituye el motor con
dispositivo de inercia, que comúnmente se conoce como Bendix. Este dispositivo se basa en la inercia
producida por el eje del motor cuando este se pone en marcha. Al producirse el
arranque y la aceleración del motor, la corona dentada imprime al piñón una rotación más rápida que
la del eje del inducido, por lo que le hace retrocede a trabes de la parte
roscada, desconectándose de la corona.
El sistema Bendix ofrece un excelente rendimiento, puesto
que tanto la conexión como la desconexión del piñón sobre la corona se hacen de
forma automática; además el aclopamiento de los dos elementos se puede
hacer cuando el motor de arranque gira notablemente revolucionado, cosa que
favorece a la batería, al necesitar poco consumo de corriente.
Motores
de arranque con inducido o deslizante
Los motores de arranque con
inducido deslizante, además del arrollamiento de excitación conectado en serie,
poseen dos arrollamientos mas, uno auxiliar y otro de sujeción. En este
instante, el motor obtiene el momento de pleno giro y arranca el motor del
vehículo; pero al adquirir este mayor velocidad la corriente y el campo
magnético decrecen notoriamente, lo que haría que se desengranara el piñón de
la corona si no fuese porque entonces actúa el arrollamiento de sujeción, que
mantiene engranada la corona con el piñón. Al soltar el interruptor de arranque
el motor queda sin corriente y el piñón se desengrana por efecto del muelle
antagonista, de modo que el inducido regresa a su posición de reposo.
Motores
con circuito mecánico accionado a
mano:
El sistema se compone de un
piñón deslizante sobre el eje del inducido que sufre el desplazamiento
impulsado por una palanca que simultáneamente conecta la corriente eléctrica y
engrana el piñón. Al cerrar el interruptor de puesta en marcha se comprime un
muelle que hace que el piñón retroceda por efecto antagonista cuando se suelta
la palanca. Estos motores de arranque están dotados de un mecanismo de rueda
libre para evitar daños en el inducido cuando el giro de la corona sea más
rápido que el piñón.
Motores
con dispositivos de cubilete.
Los motores de arranque con
dispositivo de cubilete constituyen una variante del sistema de inercia o Bendix, con la notable diferencia de que el
desplazamiento del piñón hacia la corona se hace en dirección contraria. Cuando
se pone en movimiento el eje del inducido, el piñón se desplaza por inercia
hasta su engrane con la corona. Para reforzar esta inercia el piñón lleva
adosado una especie de cubilete que posee mayor superficie, lo que incrementa
la inercia al tiempo que protege al piñón.
Conmutadores
La alimentación de los
motores de arranque, debido a su consumo de corriente y a la caída de tensión
que se produce, debe hacerse con cables de las dimensiones adecuadas, situando
el arranque lo más cerca posible de la batería. Esta circunstancia se acentúa
en los motores de arranque sin conmutador electromagnético. En realidad debería llamarse conmutador al dispositivo que,
a voluntad, conecta al circuito eléctrico una o os baterías en serie-paralelo,
cosa que suele hacerse par obtener el arranque de motores de vehículos pesados
y de gran potencia.
Conmutadores
electromagneticos
El sistema proporciona un
arranque en dos tiempos un primer tiempo en que la tensión nominal de cada una
de las baterías produce los primeros giros del motor de arranque con el
consiguiente desplazamiento del piñón hasta engranar con la corona; y un
segundo tiempo que, hecho el engranaje, doblando el voltaje y reduciendo la
intensidad proporciona la velocidad de giro necesaria para el arranque del
motor.
Interruptor
de puesta en marcha
En otros automóviles se
independiza de las otras prestacio nes y
se configura en un pulsador, que situado asimismo en el tablier, al presionarlo cierra el circuito,
enviando la corriente al solenoide o al motor de arranque.
En este video enseñan un motor de arranque por dentro
y sus componentes
4. Inyección de Gasolina
Aunque el carburador nacido con el motor, se desarrolló constantemente hasta llegar a ser un complejo compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en un refinado y muy duradero preparador de la mezcla de aire-gasolina para el motor del automovilen todo el rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presión ejercida por las reglas de limitación de contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los países mas desarrollados y fue dando paso a la inyección de gasolina, comenzada desde la décadas 60-70s principalmente en Alemania, pero que no fue tecnológicamente realizable hasta que no se desarrolló lo suficiente la electrónica miniaturizada.
La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparación de la mezcla, es que en el carburador se hace básicamente de acuerdo a patrones mas o menos fijos, establecidos de fábrica, que con el uso se van alterando hasta sacarlo de los estrechos índices permitidos de producción de contaminantes, mientras que la inyección de gasolina tiene sensores en todos los elementos que influyen en el proceso de alimentación y escape del motor y ajusta automáticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las normas, a menos que se produzca una avería en el sistema.
Es notoria la mayor complejidad de la inyección de gasolina con respecto al carburador, lo que la encarece, pero no hay hasta ahora, ningún otro sistema que garantice la limpieza de los gases requerida para mantener la atmósfera respirable en las zonas de tránsito urbano intenso actual.
Colocado en el conducto de
admisión del motor existe una electroválvula conocida como inyectorque al
recibir una señal eléctrica, se abre y deja pasar la gasolina al interior del
conducto. La linea de entrada al inyector tiene una presión fija mantenida
desde el depósito, por una bomba eléctrica asistida por un regulador de
presión. El tiempo de duración de la señal eléctrica y con ello la cantidad de
gasolina inyectada, así como el momento en que se produce la inyección, los
determina la unidad procesadora central en consecuencia con la posición de la
mariposa de entrada de aire al motor y las señales emitidas por un grupo de
sensores que miden los factores que influyen en la formación de la mezcla.
La clave de la inyección de gasolina es la unidad
procesadora central (UPC) o unidad central electrónica (UCE), que es un
miniordenador cuya señal de salida es un pulso eléctrico de determinada
duración en el momento exacto que hace falta (durante la carrera de admisión)
al, o los inyectores. La señal principal para hacer la decisión del tiempo de
apertura del inyector la recibe de una mariposa colocada en el conducto de
admisión en cuyo eje hay montada una resistencia eléctrica variable, así la
posición de la mariposa es interpretada por la UPC como mas o menos aire al
cilindro y por lo tanto mas o menos necesidad de gasolina, regulada a través
del tiempo de apertura del inyector. El momento exacto de comenzar la apertura
del inyector viene de un sensor de posición montado en el árbol de levas o el
distribuidor, que le indica a la UPC cuando están abiertas las valvulas de admisión
y por lo tanto se está aspirando el aire que arrastrará al interior del
cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisión.
Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo básico que viene con él por defecto y que hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son las óptimas para el trabajo del motor en otras condiciones.
Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la máxima eficiencia y la mínima emisión de gases tóxicos, la UPC tiene en cuenta un grupo de otras entradas que llegan a él, procedentes de varios sensores, que vigilan el comportamiento de los factores que influyen en el proceso de combustión, estas entradas son procesadas electrónicamente y sirven para modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad exacta.
Las UPC están preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avería de algunos de ellos, o están dando señales fuera del rango normal, y continuar con el programa básico, para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de reparaciones. Este programa básico no se pierde aunque la UPC se quede sin alimentación eléctrica al desconectar la batería con el motor apagado como es frecuente oír.
Se diferencias las siguientes partes.
Inyectores.
El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina procedente de la linea de presión dentro del conducto de admisión, es en esencia una refinada electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico que la acciona.
En todos los casos hay una bomba eléctrica que empuja la gasolina desde el depósito al riel donde se alimentan los inyectores, de donde sale un retorno para mantener circulando cierta parte de la gasolina y evitar que se caliente demasiado el riel con el calor del motor. El tránsito se hace a través de un filtro que evita la entrada de impurezas al sistema.
La regulación de presión puede hacerse con el uso de un acumulador e interruptor de presión, que apaga y enciende la bomba manteniendo la presión constante, o bien sin el acumulador pero con un regulador a la salida del riel que mantiene la presión constante y la bomba funciona permanentemente.
Mariposa de Aceleración.
Al igual que en el carburador la velocidad y potencia del motor se regula con una mariposa interpuesta en el conducto de admisión, que permite mayor o menor entrada de aire al cilindro del motor para la combustión. Es evidente que cuanto mas esté abierta la mariposa, mayor será el llenado del cilindro y por tanto será mayor también la cantidad de combustible que debe inyectarse, por tal motivo acoplado al eje de la mariposa hay una resistencia eléctrica variable que envía al UPC a través de un cable un valor de resistencia diferente para cada posición de la mariposa, la UPC a su vez interpreta esto como un grado de apertura de la mariposa, o lo que es lo mismo un llenado del cilindro determinado, lo que le sirve para decidir el tiempo de apertura del inyector para formar la mezcla óptima de acuerdo a su programa básico.
Como eso no es estrictamente cierto y el llenado real del cilindro depende también de otros factores como; la altitud del lugar donde funcione el motor, la mayor o menor resistencia al paso del aire que tenga el filtro, la velocidad de rotación así como la temperatura y humedad del aire exterior, se proveen otros sensores que miden estas variables y también envían sus señales a la UPC para corregir con exactitud el tiempo de apertura y lograr la mezcla óptima real.
Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo básico que viene con él por defecto y que hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son las óptimas para el trabajo del motor en otras condiciones.
Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la máxima eficiencia y la mínima emisión de gases tóxicos, la UPC tiene en cuenta un grupo de otras entradas que llegan a él, procedentes de varios sensores, que vigilan el comportamiento de los factores que influyen en el proceso de combustión, estas entradas son procesadas electrónicamente y sirven para modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad exacta.
Las UPC están preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avería de algunos de ellos, o están dando señales fuera del rango normal, y continuar con el programa básico, para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de reparaciones. Este programa básico no se pierde aunque la UPC se quede sin alimentación eléctrica al desconectar la batería con el motor apagado como es frecuente oír.
Se diferencias las siguientes partes.
Inyectores.
El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina procedente de la linea de presión dentro del conducto de admisión, es en esencia una refinada electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico que la acciona.
En todos los casos hay una bomba eléctrica que empuja la gasolina desde el depósito al riel donde se alimentan los inyectores, de donde sale un retorno para mantener circulando cierta parte de la gasolina y evitar que se caliente demasiado el riel con el calor del motor. El tránsito se hace a través de un filtro que evita la entrada de impurezas al sistema.
La regulación de presión puede hacerse con el uso de un acumulador e interruptor de presión, que apaga y enciende la bomba manteniendo la presión constante, o bien sin el acumulador pero con un regulador a la salida del riel que mantiene la presión constante y la bomba funciona permanentemente.
Mariposa de Aceleración.
Al igual que en el carburador la velocidad y potencia del motor se regula con una mariposa interpuesta en el conducto de admisión, que permite mayor o menor entrada de aire al cilindro del motor para la combustión. Es evidente que cuanto mas esté abierta la mariposa, mayor será el llenado del cilindro y por tanto será mayor también la cantidad de combustible que debe inyectarse, por tal motivo acoplado al eje de la mariposa hay una resistencia eléctrica variable que envía al UPC a través de un cable un valor de resistencia diferente para cada posición de la mariposa, la UPC a su vez interpreta esto como un grado de apertura de la mariposa, o lo que es lo mismo un llenado del cilindro determinado, lo que le sirve para decidir el tiempo de apertura del inyector para formar la mezcla óptima de acuerdo a su programa básico.
Como eso no es estrictamente cierto y el llenado real del cilindro depende también de otros factores como; la altitud del lugar donde funcione el motor, la mayor o menor resistencia al paso del aire que tenga el filtro, la velocidad de rotación así como la temperatura y humedad del aire exterior, se proveen otros sensores que miden estas variables y también envían sus señales a la UPC para corregir con exactitud el tiempo de apertura y lograr la mezcla óptima real.
Los censores:
Las señales de estos sensores modifican el programa básico de la UPC a fin de perfeccionar el tiempo de apertura del inyector y con ello ajustar exactamente la preparación de la mezcla aire-gasolina
ECU.
Este es el "cerebro" del sistema de inyección de gasolina y se conoce también como "Unidad de Control Electrónica" o ECU del acrónimo en inglés "Electronic Control Unit".
Es común oír términos muy ensalzados para nombrar esta unidad electrónica, como "computadora" u "ordenador", cuando en realidad solo es un generador de pulsos cuya frecuencia y duración pueden controlarse. Porque así es, la UPC lo que hace es generar un pulso eléctrico que sirve para abrir el inyector durante un tiempo y momento determinados, en consecuencia con variables simples como voltage o resistencia eléctrica procedentes de los sensores.
Esto no quiere decir que sea "una caja con cuatro cables" pero tampoco, ni remotamente, tiene el alcance de una real computadora u ordenador tal y como se usa el concepto. Esta tendencia parece ser consecuencia de la intención comercial de algunos talleres de mecánica, a los que le conviene la "oscuridad" y "complejidad" elevada de algo simple, a fin de intimidar a los automovilistas para su conveniencia. Lo cierto es que con el manual del automóvil en cuestión, un simple multímetro y algo de conocimiento de electricidad puede diagnosticarse perfectamente el sistema de inyección en caso de fallo, que casi siempre se debe al fallo de algún sensor.
Si alguna inteligencia tiene le UPC es que puede ignorar el, o los sensores que se averíen o que den valores fuera de lo normal y continuar con el tiempo de apertura básico que trae por defecto, utilizando solo la señal procedente de la maripos de la aceleración.
5. Sistema de Iluminación.
1.-Acumulador 2.-Caja de fusibles 3.-Interruptor de luces de reversa 4.-interruptor de luz de cabina 5.-Interruptor de luz de carretera 6.-Interruptor de luces de ciudad 7.-interruptor
de Luces de vía a la derecha 8.-Interruptor de luz de frenos 9.-Luces de vía 10.-Luces de reversa 11.-Luces altas de carretera 12.-Permutador de luces de carretera 13.-Interruptor de luces de vía 14.-Luces bajas de carretera 15.-Luces de frenos
16.-Luces de ciudad y tablero de instrumentos 18.-Luces de vía a la izquierda
Cada vez es mas frecuente la utilización de circuitos electrónicos de control en el sistema de iluminación del automovil, de esta forma en un auto actual es frecuente que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja encendidas cuando abandona el vehículo, o, las luces de cabina estén dotadas de temporizadores para mantenerlas encendidas un tiempo después de cerradas las puertas, y otras muchas, lo que hace muy difícil generalizar.
Todos estos circuitos se alimentan a través de fusibles para evitar sobrecalentamiento de los cables en caso de posibles corto-circuitos.
En general cualquier automóvil tiene como mínimo:
1.- Seis interruptores marcados con los números del 3 al 8 en la figura 1 y cuya función es la siguiente:
Las señales de estos sensores modifican el programa básico de la UPC a fin de perfeccionar el tiempo de apertura del inyector y con ello ajustar exactamente la preparación de la mezcla aire-gasolina
ECU.
Este es el "cerebro" del sistema de inyección de gasolina y se conoce también como "Unidad de Control Electrónica" o ECU del acrónimo en inglés "Electronic Control Unit".
Es común oír términos muy ensalzados para nombrar esta unidad electrónica, como "computadora" u "ordenador", cuando en realidad solo es un generador de pulsos cuya frecuencia y duración pueden controlarse. Porque así es, la UPC lo que hace es generar un pulso eléctrico que sirve para abrir el inyector durante un tiempo y momento determinados, en consecuencia con variables simples como voltage o resistencia eléctrica procedentes de los sensores.
Esto no quiere decir que sea "una caja con cuatro cables" pero tampoco, ni remotamente, tiene el alcance de una real computadora u ordenador tal y como se usa el concepto. Esta tendencia parece ser consecuencia de la intención comercial de algunos talleres de mecánica, a los que le conviene la "oscuridad" y "complejidad" elevada de algo simple, a fin de intimidar a los automovilistas para su conveniencia. Lo cierto es que con el manual del automóvil en cuestión, un simple multímetro y algo de conocimiento de electricidad puede diagnosticarse perfectamente el sistema de inyección en caso de fallo, que casi siempre se debe al fallo de algún sensor.
Si alguna inteligencia tiene le UPC es que puede ignorar el, o los sensores que se averíen o que den valores fuera de lo normal y continuar con el tiempo de apertura básico que trae por defecto, utilizando solo la señal procedente de la maripos de la aceleración.
5. Sistema de Iluminación.
1.-Acumulador 2.-Caja de fusibles 3.-Interruptor de luces de reversa 4.-interruptor de luz de cabina 5.-Interruptor de luz de carretera 6.-Interruptor de luces de ciudad 7.-interruptor
de Luces de vía a la derecha 8.-Interruptor de luz de frenos 9.-Luces de vía 10.-Luces de reversa 11.-Luces altas de carretera 12.-Permutador de luces de carretera 13.-Interruptor de luces de vía 14.-Luces bajas de carretera 15.-Luces de frenos
16.-Luces de ciudad y tablero de instrumentos 18.-Luces de vía a la izquierda
Cada vez es mas frecuente la utilización de circuitos electrónicos de control en el sistema de iluminación del automovil, de esta forma en un auto actual es frecuente que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja encendidas cuando abandona el vehículo, o, las luces de cabina estén dotadas de temporizadores para mantenerlas encendidas un tiempo después de cerradas las puertas, y otras muchas, lo que hace muy difícil generalizar.
Todos estos circuitos se alimentan a través de fusibles para evitar sobrecalentamiento de los cables en caso de posibles corto-circuitos.
En general cualquier automóvil tiene como mínimo:
1.- Seis interruptores marcados con los números del 3 al 8 en la figura 1 y cuya función es la siguiente:
|
Interruptor #
|
Función
|
|
3
|
Encender
luces de reversa
|
|
4
|
Iluminar
la cabina
|
|
5
|
Encender
las luces de carretera
|
|
6
|
Encender
las luces de ciudad
|
|
7
|
Poner
a funcionar las luces de vía
|
|
8
|
Encender
las luces de cola al frenar
|
Aunque los interruptores se han representado como uno
solo por circuito, en algunos casos pueden ser varios conectados en paralelo
para hacer la misma función; ejemplo: puede haber un interruptor de la luz de
cabina en cada puerta y uno adicional en el tablero, o en la propia lámpara. Es
muy frecuente un interruptor adicional para encender las luces intermitentes de
avería.
2.- Dos permutadores de luces, uno para permutar las luces de carretera de altas a bajas y otro para seleccionar las luces intermitentes de vía de acuerdo al giro a efectuar. Como indicadores de vía en algunos vehículos se usan las propias lámparas de frenos, en otros, lámparas aparte, comúnmente de color amarillo o ámbar.
6. Instrumentos de Control.
En todos los automóviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o señales de control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor mantener la vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los reglamentos de tránsito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la cantidad de estos indicadores de un vehículo a otro en general pueden clasificarse en cuatro grupos:
2.- Dos permutadores de luces, uno para permutar las luces de carretera de altas a bajas y otro para seleccionar las luces intermitentes de vía de acuerdo al giro a efectuar. Como indicadores de vía en algunos vehículos se usan las propias lámparas de frenos, en otros, lámparas aparte, comúnmente de color amarillo o ámbar.
6. Instrumentos de Control.
En todos los automóviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o señales de control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor mantener la vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los reglamentos de tránsito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la cantidad de estos indicadores de un vehículo a otro en general pueden clasificarse en cuatro grupos:
- Instrumentos
para el control de los índices de funcionamiento técnico del coche.
- Instrumentos
para indicar los índice de circulación vial.
- Señales
de alarma.
- Señales
de alerta.
Instrumentos de control
técnico.
Lo común es que en el tablero puedan existir los siguientes:
Lo común es que en el tablero puedan existir los siguientes:
1. Indicador de la temperatura del refrigerante del
motor.
2. Indicador del nivel de combustible en el depósito.
3. Indicador del nivel de carga del acumulador.
4. Indicador de la presión del aceite lubricante en el
motor.
5. Indicador de la velocidad de giro del motor.
Instrumentos para el control vial.
Normalmente son dos los indicadores:
- Indicador de la velocidad de circulación (velocímetro).
- Indicador de la distancia recorrida (odómetro).
En algunos casos, especialmente en las máquinas de la construcción y agrícolas el velocímetro no existe y el odómetro está sustituido por un contador de horas de trabajo.
Señales de Alarma
Estas señales pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y están destinadas a mostrar alarma en caso de fallo de alguno de los sistemas vitales para la seguridad vial o la integridad del automóvil. Las mas común es que estas señales den la alarma cuando:
- Falle
el sistema de frenos.
- Exista
valor bajo o nulo de la presión de aceite del motor.
- Exista
valor bajo del nivel de combustible en el depósito.
- El
generador no está produciendo electricidad.
- La
temperatura del motor está demasiado alta.
- Avería
en el sistema de inyección de gasolina.
Señales de Alerta.
Estas señales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al conductor el estatus de operación de alguno de los sistemas que están bajo su responsabilidad, a fin de mantenerlo informado de ello, y pueda hacer las modificaciones adecuadas al caso. Pueden ser luminosas, sonoras o ambas al igual que las de alarma. Entre ellas están:
Estas señales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al conductor el estatus de operación de alguno de los sistemas que están bajo su responsabilidad, a fin de mantenerlo informado de ello, y pueda hacer las modificaciones adecuadas al caso. Pueden ser luminosas, sonoras o ambas al igual que las de alarma. Entre ellas están:
- Indicador
luminoso de la luz de carretera encendida.
- Indicador
de la posición de la palanca de cambios, especialmente en los automáticos.
- Indicador
luminoso de la aplicación del freno de mano con el encendido conectado.
- Las
puertas no están bien cerradas y el encendido conectado.
- No
está colocado el cinturón de seguridad de los pasajeros y el encendido
conectado.
- Las
llaves están en el interruptor de encendido y la puerta del conductor está
abierta.
La creciente tendencia actual a la utilización
microprocesadores electrónicos en los vehículos ha hecho que la responsabilidad
de administrar los indicadores y las señales de alerta y alarma esté cada día
más en manos de estos dispositivos, ellos reciben la señal del sensor, la
procesan y toman las decisiones pertinentes.
Sistema de
Carroseria
(puentelara, 2012)CLASIFICACIÓN DE LAS CARROCERÍAS
Todo automóvil moderno se encuentra constituido por
dos partes claramente diferenciadas: mecánica y carrocería. La mecánica está
formada por diversos elementos como son el motor, la transmisión, la dirección,
etc. La carrocería es el armazón del vehículo. Está formada, generalmente, por
planchas metálicas unidas entre sí, que constituyen el apoyo de los elementos
mecánicos. Se pueden establecer distintas clasificaciones, las mas
representativas son: en función de la distribución del espacio exterior, de su forma
y del tipo de carrocería.
- Clasificación
de las carrocerías según la distribución del espacio exterior.
Esta clasificación distingue entre el número de
cuerpos de un vehículo, que puede estar formado por uno, dos o tres volúmenes.
- Volumen
delantero: monta, habitualmente, el grupo propulsor, los elementos de la
dirección y suspensión, etc.
- Volumen
central: se encuentra separado del delantero por una chapa de cierre
transversal (salpicadero). Acoge el habitáculo de pasajeros.
- Volumen
trasero: normalmente, es el espacio del almacenamiento de equipajes. Sirve
de anclaje al conjunto de la suspensión trasera.
En los monovolúmenes, el compartimento que aloja el
motor se introduce ligeramente en el habitáculo. No existe una separación
determinante. En los vehículos de dos y tres volúmenes si existe una separación
concreta, el salpicadero. La diferencia entre los dos y los tres volúmenes
radica en la clara existencia o no de una separación permanente entre la zona
de pasajeros y el maletero.
2. Clasificación de las carrocerías según su forma
y diseño.
Esta clasificación se establece por la forma de la
carrocería, por el número de puertas, por los sistemas de tracción, la
ubicación del grupo motopropulsor y la capacidad para el transporte de
pasajeros, entre otras. De esta forma, se distingue entre turismo (berlina,
todoterreno, familiar, deportivo,...etc), vehículos industriales y vehículos
especiales.
- Berlina
o sedan: la diferencia entre estos dos tipos de carrocerías, es que en la
berlina, la luneta trasera está incluida en el portón del maletero,
mientras que en el sedán, la luneta trasera esta fija y es independiente
del portón.
- Pick
up, pick un de cabina doble:
- Furgoneta
o minivan:
- Van
con: techo normal, elevado y sobreelevado:
- Microbus
y autobus:
- Camiones:
3. Clasificación de las carrocerías:
- Carrocería
con chásis independiente:
Es el sistema más antiguo de los empleados en el
automóvil y, conceptualmente, el más sencillo. Es además, la técnica utilizada
hasta la aparición de la carrocería autoportante.
en la actualidad, esta concepción se emplea en los
vehículos todoterreno e industriales, así como en aquellos cuya carrocería ess
de materia plástica, reforzada con fibras. Los armazones, o bastidor
propiamente dicho, están constituidos por dos vigas longitudinales o largueros
de longitud variable, unidos entre sí por travesaños dispuestos
transversalmente o en diagonal.
- Carrocería
autoportante:
Es la carrocería adoptada por la mayoría de los
turismos actuales. Está formada por un gran número de piezas de chapa, unidas
entre sí mediante puntos de soldadura por resistencia eléctrica y al arco.
Ciertas piezas, como puertas, portones, capós y aletas delanteras van unidas
con tornillos. Incluso, existen varios modelos que llevan atornillados los
frentes y, en algunos casos, las aletas traseras.
Características principales:
- Soporta todos los conjuntos mecánicos y se
autosoporta.
- Los elementos atornillados participan en menor
medida en la distribución de esfuerzos.
- Las piezas que deben soportar los mayores
esfuerzos se contruyen en chapas de mayor grosor.
- Son estructuras más ligeras, pero a la vez más
rígidas, estables y flexibles.
- Son más económicas y precisas, debido al alto
grado de automatización existente en su fabricación, lo que permite su tirada
en grandes series.
- Presentan mayor facilidad de reparación por el
hecho de llevar atornilladas las piezas que, por lo general, resultan dañadas
con mayor frecuencia. Esto permite que se puedan sustituir o desmontar
fácilmente y en menos tiempo. Además, pueden pintarse independientemente,
evitando tiempos aadicionales de enmascarado del vehículo.
Elementos principales:
- Elementos exteriores: conforman la carrocería
exterior. Son perfectamente visibles sin desmontar ningún accesorio o pieza. Se
pueden dividir en elemenos con una función primordialmente estética, cuya
misión es cerrar huecos y determinar la línea externa de la carrocería, y
elementos estructurales, como los pilares y los estribos, cuya función es
soportar cargas y distribuir los esfuerzos.
- Elementos interiores: la mayor parte de los
componentes que forman la carrocería son elementos interiores. Suelen quedar
ocultos por las piezas exteriores, accesorios, tapizados y guarnecidos que
recubren o revisten la carrocería.
La mayor parte de estas piezas son elementos
estructurales, que soportan los esfuerzos estáticos, generados por el peso del
vehículo y de la carga, y los dinámicos, generados por el movimiento
(aceleracioness, frenadas, trazado de curvas, etc.)
(weebly.com, 2007) ENSAMBLE
MECÁNICO
En el ensamble mecánico se usan diferentes métodos
de sujeción para sostener juntas en forma mecánica dos o más piezas. En la
mayoría de los casos, los métodos de sujeción implican el uso de componentes
llamados sujetadores que se agregan a las piezas durante la operación de
ensamblado. En otros casos, el mecanismo de sujeción implica el formado o
reformado de uno de los componentes que se van a ensamblar y no se requieren
sujetadores separados. Muchos productos para el consumidor se ensamblan
principalmente mediante métodos de sujeción mecánica: automóviles, aparatos
eléctricos, teléfonos, muebles, utensilios, incluso vestidos se “ensamblan” por
medios mecánicos.
Los métodos de sujeción mecánica pueden dividirse en dos clases principales:
1) los que permiten el desensamble.
2) los que crean un unión permanente.
Con propósitos de organización, los métodos de ensamble mecánico se han clasificado en las siguientes categorías:
1) sujetadores roscados
2) remaches
3)otros métodos de sujeción mecánica .
Los métodos de sujeción mecánica pueden dividirse en dos clases principales:
1) los que permiten el desensamble.
2) los que crean un unión permanente.
Con propósitos de organización, los métodos de ensamble mecánico se han clasificado en las siguientes categorías:
1) sujetadores roscados
2) remaches
3)otros métodos de sujeción mecánica .
SUJETADORES
ROSCADOS
Son componentes separados de hardware que tienen
roscas externas o internas para el ensamble de piezas. En casi todos los
casos permiten el desensamble. Los sujetadores roscados son la categoría más
importante del ensamble mecánico; los tipos mas comunes son:
1) Los tornillos
2) Los pernos
3) Las tuercas.
Un tornillo es un sujetador con rosca externa que; por lo general, se ensambla en un orificio roscado ciego. Algunos tipos llamados tornillos autorroscantes
1) Los tornillos
2) Los pernos
3) Las tuercas.
Un tornillo es un sujetador con rosca externa que; por lo general, se ensambla en un orificio roscado ciego. Algunos tipos llamados tornillos autorroscantes
Entre los tipos de sujetadores roscados y equipo
relacionado se incluyen los pernos sin cabeza, insertos con rosca de
tornillo y las arandelas.
Un perno sin cabeza es un sujetador con rosca externa, pero sin la cabeza normal que posee un perno. Los pernos sin cabeza se usan para ensamblar dos piezas mediante dos tuercas.
Los insertos con rosca de tornillo son machos con rosca interna o rollos de alambre hechos para insertarse en un orificio sin rosca y para aceptar un sujetador con rosca externa. Se ensamblan en materiales débiles para proporcionar roscas fuertes.
Un perno sin cabeza es un sujetador con rosca externa, pero sin la cabeza normal que posee un perno. Los pernos sin cabeza se usan para ensamblar dos piezas mediante dos tuercas.
Los insertos con rosca de tornillo son machos con rosca interna o rollos de alambre hechos para insertarse en un orificio sin rosca y para aceptar un sujetador con rosca externa. Se ensamblan en materiales débiles para proporcionar roscas fuertes.
Una arandela es un componente de equipo que se usa
con frecuencia en los sujetadores roscados para asegurar la firmeza de la unión
mecánica; en su forma mas simple, es un anillo delgado plano de lamina
metálica. Las arandelas tienen varias funciones:
1) distribuir los esfuerzos que la otra forma se concentraría en la cabeza del perno o tornillo y en la tuerca
2) dar apoyo para orificios con separaciones grandes en las piezas ensambladas
3) aumentar la tensión del resorte
4) proteger las superficies de las piezas
5) sellar la unión
6) resistir el aflojamiento inadvertido.
1) distribuir los esfuerzos que la otra forma se concentraría en la cabeza del perno o tornillo y en la tuerca
2) dar apoyo para orificios con separaciones grandes en las piezas ensambladas
3) aumentar la tensión del resorte
4) proteger las superficies de las piezas
5) sellar la unión
6) resistir el aflojamiento inadvertido.
REMACHES
Y OJILLOS
Los remaches son sujetadores que se utilizan
ampliamente para obtener una unión permanente sujetada en forma mecánica. La
aplicación de remaches es un método de sujeción que ofrece altas velocidades de
producción, simplicidad, confiabilidad y bajo costo. A pesar de estas aparentes
ventajas, su aplicación ha declinado en décadas recientes, a favor de los
sujetadores roscados, la soldadura y el pegado adhesivo. La aplicación de
remaches usa como uno de los procesos de sujeción primordiales en
las industrias aeronáutica y aeroespacial para unir el fuselaje a canales
y otros elementos estructurales
Un remache es una punta con cabeza y sin rosca que se usa para unir dos ( o mas) piezas al pasar el pasador a través de orificios en las piezas y después formar (recalcar) una segunda cabeza en la punta del lado opuesto. La operación de deformación se ejecuta en caliente o frio (trabajo en caliente o trabajo en frio), se utilizan el martilleo o presión estables. Una vez deformando, el remache no puede removerse, a menos que una de las cabezas se rompa. Los remaches se especifican por su longitud, diámetro, cabeza y tipo .El tipo de remache se refiere a las cinco configuraciones geométricas básicas que afectan la manera en que este se recalcara para formar la segunda cabeza. Los cinco tipos básicos son: a) solido, b) tubular, c) semitubular, d) difurcado y e) de compresión. Además, existen remaches especiales para aplicaciones específicas.
Un remache es una punta con cabeza y sin rosca que se usa para unir dos ( o mas) piezas al pasar el pasador a través de orificios en las piezas y después formar (recalcar) una segunda cabeza en la punta del lado opuesto. La operación de deformación se ejecuta en caliente o frio (trabajo en caliente o trabajo en frio), se utilizan el martilleo o presión estables. Una vez deformando, el remache no puede removerse, a menos que una de las cabezas se rompa. Los remaches se especifican por su longitud, diámetro, cabeza y tipo .El tipo de remache se refiere a las cinco configuraciones geométricas básicas que afectan la manera en que este se recalcara para formar la segunda cabeza. Los cinco tipos básicos son: a) solido, b) tubular, c) semitubular, d) difurcado y e) de compresión. Además, existen remaches especiales para aplicaciones específicas.
Los remaches se usan primordialmente para uniones
superpuestas. El orificio de separación donde se inserta el remache debe tener
un diámetro cercano al del remache. Si el orificio es demasiado pequeño, será
difícil insertar el remache, lo que reducirá la velocidad de producción. Si el
orificio es muy grande, el remache no llenara el orificio y puede doblarse
durante la formación de la cabeza en el lado contrario. Existen tablas de
diseño para remaches en las que se especifican los tamaños de orificio óptimos.
Las herramientas y los métodos usados en la aplicación de remaches se dividen en las siguientes categorías: 1) por impacto, en el cual un martillo neumático realiza golpes sucesivos para recalcar el remache; 2) de compresión uniforme, en el cual la herramienta para aplicar el remache efectúa una presión continua para recalcar el remache y 3) una combinación de impacto y compresión. Mucho del equipo usado para aplicar remaches es portátil y de operación manual. Existen maquinas automáticas para taladrar y remachar, las cuales preparan los orificios y después insertan y recalcan los remaches.
Las herramientas y los métodos usados en la aplicación de remaches se dividen en las siguientes categorías: 1) por impacto, en el cual un martillo neumático realiza golpes sucesivos para recalcar el remache; 2) de compresión uniforme, en el cual la herramienta para aplicar el remache efectúa una presión continua para recalcar el remache y 3) una combinación de impacto y compresión. Mucho del equipo usado para aplicar remaches es portátil y de operación manual. Existen maquinas automáticas para taladrar y remachar, las cuales preparan los orificios y después insertan y recalcan los remaches.
Los ojillos son sujetadores tubulares de pared delgada
con un reborde en un extremo, y generalmente están hechos de lámina metálica.
Se usan para producir una unión empalmada permanente entre dos o más piezas
planas. Los ojillos se sustituyen con remaches en aplicaciones de baja tensión
para ahorrar material, pesos y costos. Durante la sujeción, el ojillo se
inserta a través de orificios en las piezas y el extremo recto se dobla para
asegurar el ensamble. La operación de formado se denomina calcado y se ejecuta
mediante herramientas opuestas que sostienen al ojillo en posición y doblan la
pieza que sobresale de su cañón. Las aplicaciones de este método de sujeción
incluyen los subensambles automotrices, componentes eléctricos, juguetes y
ropa.
(icv.csic.es)HERRAMIENTAS
MANUALES
Riesgos
Cortes y pinchazos.
Golpes y caídas.
Proyección de partículas.
Explosión o incendio (chispas en ambientes explosivos o inflamables).Medidas
preventivas generales Antes de usarlas, inspeccionar cuidadosamente mangos,
filos, zonas de ajuste, partes móviles, cortantes y susceptibles de proyección.
Cualquier defecto o anomalía será comunicadolo antes posible a su inmediato
superior. Asimismo, se informará al Jefe de
Taller o Capataz.
Se utilizarán exclusivamente para la función que fueron diseñadas. Nunca
se utilizará una herramienta manual eléctrica desprovista de clavija de
enchufe. Si es imprescindible el uso de alargadores para las herramientas
eléctricas, la conexión se hará de la herramienta al enchufe, nunca a la inversa.
Si la herramienta dispone de borne de puesta a tierra, el alargador la llevará
igualmente. La desconexión de la herramienta manual eléctrica siempre se hará
tirando de la clavija de enchufe. Medidas preventivas específicas
Cinceles y Punzones
Se comprobará el estado de las cabezas, desechando aquellos que
presenten rebabas fisuras. Se transportarán guardados en fundas
portaherramientas. El filo se mantendrá en buen uso, y no sea filarán salvo que
la casa suministradora indique tal posibilidad. Cuando se hayan de usar sobre
objetos pequeños, éstos se sujetarán adecuadamente con otra herramienta. Se
evitará su uso como palanca. Las operaciones de cincelado se harán siempre con
el filo en la dirección opuesta al operario.
Martillos
Se inspeccionará antes de su uso, rechazando aquellos que tengan el
mango defectuoso. Se usarán exclusivamente para golpear y sólo con la cabeza.
No se intentarán componer los mangos rajados. Las cabezas estarán bien fijadas
a los mangos, sin holgura alguna. No se aflojarán tuercas con el martillo.
Cuando se tenga que dar a otro trabajador, se hará cogido por la cabeza. Nunca
se lanzará. No se usarán martillos cuyas cabezas tengan rebabas. Cuando se
golpeen piezas que tengan materiales que puedan salir proyectados, el operario
empleará gafas contra impacto. En ambientes explosivos o inflamables, se
utilizarán martillos cuya cabeza sea de bronce, madera o poliéster.
Alicates
Para cortar alambres gruesos, se girará la herramienta en un plano
perpendicular al alambre, sujetando uno de los extremos del mismo; emplear
gafas contra impacto. No se usarán para aflojar o soltar tornillos. Nunca se
usarán para sujetar piezas pequeñas a taladrar. Se evitará su uso como
martillo.
Destornilladores
Se transportarán en fundas adecuadas, nunca sueltos en los bolsillos.
Las caras estarán siempre bien amoladas. Hoja y cabeza estarán bien sujetas. No
se girará el vástago con alicates. El vástago se mantendrá siempre
perpendicular a la superficie del tornillo. No se apoyará el cuerpo sobre la herramienta.
Se evitará sujetar con la mano, ni apoyar sobre el cuerpo la pieza en la que se
va a atornillar, ni se pondrá la mano detrás o debajo de ella.
Limas
Se mantendrán siempre limpias y sin grasa. Tendrán el mango bien sujeto.
Las piezas pequeñas se fijarán antes de limarlas.
Nunca se sujetará la lima para trabajar por el
extremo libre. Se evitarán los golpes para limpiarlas. Llaves Se mantendrán
siempre limpias y sin grasa. Se utilizarán únicamente para las operaciones que
fueron diseñadas. Nunca se usarán para martillear, remachar o como palanca.
Para apretar o aflojar con llave inglesa, hacerlo de forma que la quijada que
soporte el esfuerzo sea la fija. No empujar nunca la llave, sino tirar de ella.
Evitar emplear cuñas. Se usarán las llaves adecuadas a cada tuerca. Evitar el
uso de tubos para prolongar el brazo de la llave.
•Equipos para el equilibrado de ruedas
Riesgos más frecuentes y medidas preventivas
Golpes, tropiezos y caídas al mismo nivel
Atrapamiento entre elementos móviles ¿Cómo actuar
en caso de hemorragias?
Una hemorragia es la salida de sangre de los vasos
sanguíneos:
•Arterias (sangre rojo brillante que sale a
borbotones)
•Venas (sangre rojo oscuro que sale de forma
continua).La gravedad de una hemorragia depende de la cantidad de sangre que
sale en la unidad de tiempo y de su duración. Si el accidentado sangra
profusamente por herida en un miembro:
•Colocar un apósito o gasas limpias sobre el lugar
que sangra.
•Realizar una compresión directa con su mano sobre
el apósito o gasas durante al menos 5minutos.
•Si no cesa la hemorragia, colocar varias gasas
sobre el primer apósito y aplicar un vendaje compresivo.
•Si no cesa la hemorragia, presionar con los dedos
sobre la arteria de la raíz del miembro que sangra:
•Almacenar solamente el material combustible
imprescindible para la jornada o turno en los puestos de trabajo.
•No arrojar al suelo ni a los rincones trapos
impregnados de grasa, especialmente si en los alrededores hay materiales
inflamables.
•Recoger y retirar periódicamente los residuos en
recipientes apropiados.
•Disponer de bandejas de recogida para los casos de
derrame de líquidos inflamables, y de aspiración localizada de los vapores
combustibles.
•Efectuar trasvases de líquidos inflamables de modo
seguro.
•Revisar periódicamente las instalaciones
eléctricas.
•Regular la prohibición de fumar en las áreas de
riesgo, incluyendo los almacenes.
•Inspeccionar estrictamente los trabajos de
fabricación o mantenimiento que requieran el uso de llamas y equipos de corte y
soldadura.
•Controlar la existencia de fuentes de electricidad
estática.
•Mantener cerradas todas las válvulas de las
botellas e instalaciones de gases combustibles cuando no se utilicen.
•Comprobar la estanqueidad de las conexiones entre
conductos de gases combustibles, con agua jabonosa.
•Extremar el orden y la limpieza para evitar la
acumulación de materiales de fácil combustión y propagación del fuego.
•Informar a los trabajadores sobre los factores de
riesgo de incendio en su área de trabajo.
PROCEDIMIENTOS PARA VERIFICACION DE NIVELES
Aceite de motor
No
se olvide de revisar el aceite a cada 1000 Km. y antes de un largo recorrido.
Un buen nivel de aceite
se traduce en:
Una inversión importante:
Escoger un buen aceite es una inversión importante para garantizar el buen
desempeño y el máximo tiempo de vida de su motor.
Su consumo de aceite
depende:
Si su consumo de aceite
sobrepasa 1litro / 1000 Km., es aconsejable que consulte a su mecánico.
|
Aceite de embregue
(wiki how)Cómo
verificar el nivel de aceite del embrague
Aunque la mayoría de los
conductores hoy en día prefieren los vehículos con transmisiones automáticas,
algunos todavía conducen vehículos y camiones con transmisiones manuales. Los
vehículos de transmisión manual utilizan un cable para conectar el embrague a
la transmisión o al sistema hidráulico. Este contiene un pequeño tanque que
contiene el líquido necesario para que el sistema funcione correctamente. Si tu
vehículo tiene transmisión
1
Abre el capo del vehículo. El
mejor momento para hacerlo es cuando el vehículo está en una superficie
nivelada y el motor se encuentra frío.
2
Busca el tanque del líquido del embrague.
En la mayoría de los vehículos que tienen embragues hidráulicos el tanque del
líquido se encuentra cerca del cilindro de frenos en la parte de atrás del
motor. Es más pequeño que el tanque del líquido de frenos. Si tienes dudas de
donde buscar consulta el manual de propietario del vehículo.
3
Verifica el nivel del líquido en el tanque.
Dependiendo del vehículo, el tanque debe de estar lleno hasta la cima o entre
las líneas de mínimo y máximo que aparecen en el tanque. En los vehículos más
nuevos el tanque esta hecho de un plástico transparente que hace más fácil la
visibilidad. En los vehículos más viejos los tanques están hechos de metal lo
que requiere que le remuevas la tapa al tanque para verificar en nivel del
liquido.
4
Añade líquido al tanque.
Vierte el líquido con sumo cuidado en el tanque y limpia cualquier derrame.
- Los embragues hidráulicos utilizan el
mismo tipo de líquido que el sistema hidráulico de frenos. Utiliza el
mismo líquido recomendado por el Departamento de Transporte. Podrás encontrar
esta recomendación en el manual de propietario del vehículo.
5
Vuelve a colocar la tapa del tanque y cierra el
capo. Asegúrate que todo cierre correctamente.
Consejos
- Depende
del vehículo cada cuanto tiempo necesitas verificar el nivel del líquido
en el tanque del embrague. Algunos vehículos requieren que verifiques el
nivel del líquido cada mes. Otros requieren que verifiques el nivel del
líquido solo una vez al año.
Advertencias
- Si
cada vez que chequeas el tanque del líquido de embrague, necesitas añadir
líquido puede que tengas una fuga. La mayoría de los tanques de líquido de
embrague son tan pequeños que una fuga puede vaciarlos. Las fugas pueden
ocurrir cerca del cilindro maestro del embrague, el segundo cilindro o
detrás del pedal del embrague. Verifica inmediatamente si sospechas que
tienes una fuga, ya que la falta de líquido hace imposible que el vehículo
haga los cambios y que puedas conducir tu vehículo.
Cosas que necesitarás
- 1
botella de líquido de frenos
- Embudo
(opcional)
- Un
trapo o papel toalla
(www.autobild.es, 2013)aber
cómo comprobar el líquido de frenos es básico para la seguridad, porque si se
pasa de fecha, puedes tener un disgusto. Te contamos cómo se hace.
Rellenado: la manguera destinada
a tal fin se atornilla, con un adaptador, a la boca del depósito del líquido
de frenos.
En pleno invierno, AUTO BILD hablamos de neumáticos, anticongelantes, conducción en firmes
resbaladizos... Pero, ¿qué hay de otros elementos como el líquido de frenos? Pues también caduca y tanto en verano como en
los días de frío hay que mantenerlo bajo control. Entonces, ¿cómo se comprueba el líquido de frenos?
Lo malo es que, en caso de
que haya anomalías en este sentido, no te va a avisar la ITV, salvo que en el
momento de la Inspección, algo gordo pase. En otras palabras: los operarios
suelen ser muy quisquillosos con la efectividad y el reparto de la frenada,
pero no tanto con el estado de los latiguillos (salvo que pierdan fluido a
chorros) o con que haya burbujas de aire en el circuito. Los defectos en
discos, pinzas y zapatas de freno suelen llamar mucho más la atención.
En la jeringuilla hay 5 mm
de líquido de frenos para hacer la prueba de ebullición.
Sin embargo, aquí viene el
bombazo: ¡un líquido de frenos
en mal estado te puede costar la vida! El potingue absorbe agua. El problema
está en que el líquido elemento hierve a 100 grados a nivel del mar y el de
frenos lo hace a 200 grados. De ese modo, cada gota de humedad del ambiente
reduce el punto de ebullición. En la montaña, la cosa se pone todavía más
peliaguda, ya que el agua empieza a hervir antes debido a la baja presión
atmosférica y eso puede tener unas consecuencias nefastas: si se origina
demasiado calor al frenar, la temperatura del fluido aumenta demasiado. Para
colmo ¡se calcula que el 23% de los coches van por ahí con un líquido de frenos
caducado!
Para cerciorarnos de forma
más empírica de todo lo aquí expuesto, hemos decidido mirar debajo del capó de
diez vehículos y los hemos analizado con una jeringuilla (instrumento más
apropiado que nuestra habitual lupa). Lo más descorazonador de todo es que casi
ninguno de sus dueños sabía cuándo había sido la última vez que había cambiado el líquido de frenos...
Cómo detectar problemas en el circuito de
frenos
Reparar los frenos es algo
que conviene dejar en manos de tu mecánico. No obstante, quien está todo el
día al volante de tu coche eres tú, por lo que debes estar muy atento a
cualquier anomalía. ¿De qué manera? ¿Cuáles son las más frecuentes?
Un chirrido al pisar el pedal:
Lo más probable es que las
pastillas de freno estén desgastadas y los avisadores metálicos de las
pastillas choquen contra los discos. Una rueda se calienta mucho más que la
otra: todo apunta a que el freno se haya atascado. Las pastillas no se separan
de los discos (o las zapatas, de los tambores).
*Año en el que el coche
cambió de titular y desde el que no se ha sustituido el líquido de frenos
Sistema de enfriamiento
(Tello)Para asegurar que su
tractor opera a su máximo rendimiento por muchos años, es importante hacer un
mantenimiento adecuado del sistema de enfriamiento del motor. A continuación se
muestra una guía donde se indica como proceder.
Revisar el nivel de refrigerante
del motor.
Revisar el nivel de
refrigerante del motor diariamente o cada 10 horas. Cuando el motor está frío,
el nivel de refrigerante debe estar levemente por encima de la marca inferior
en el tanque recuperador, ubicado en el lado izquierdo del motor.
Si el nivel de refrigerante
es bajo, verificar si existen pérdidas. Agregar el refrigerante adecuado en el
tanque recuperador, de acuerdo a lo especificado en la sección Combustibles,
Lubricantes y Refrigerantes del Manual del Operador.
Verificar el estado del
refrigerante
Verificar el estado del
refrigerante cada 750 horas utilizando las Tiras Reactivas para Prueba de
Refrigerantes disponibles en su concesionario John Deere. Insertar las
tiras reactivas en la boca de llenado del radiador para verificar si los
niveles de aditivos y de protección son los adecuados.
Si fuera necesario, agregar
30 mL por litro de Acondicionador de Refrigerante John Deere. Si se
agregara Acondicionador de Refrigerante, drenar una pequeña cantidad de
refrigerante del sistema para evitar el llenado en exceso.
Vaciar, lavar y rellenar el
sistema de enfriamiento del motor
Se recomienda vaciar, lavar
y volver a llenar el sistema de enfriamiento del motor luego de los primeros 3
años o 3000 horas. Posteriormente debe repetirse cada 2 años o 2000 horas. El
intervalo de servicio puede ser prolongado hasta 5 años o 5000 horas cuando se
utiliza refrigerante COOL-GARD de John Deere.
Cuando se vacíe el sistema
de enfriamiento siempre se debe revisar o reemplazar la tapa del radiador. La
tapa debe mantener de una presión de 62 a 83 kPa (9 a 12 Lb/pulg2) (0,62 a 0,83
bar) durante un tiempo mínimo de 2 minutos.
Vea en su Manual de
Operador las instrucciones de vaciado, limpieza y rellenado del sistema de
enfriamiento.
Revisar y limpiar la tapa de
radiador
Revisar y limpiar la tapa
de radiador cada 750 horas o anualmente. Revisar si hay acumulación de
sedimentos alrededor del sello. Estos sedimentos pueden conducir a un sellado
inadecuado de la tapa del radiador, fugas, y posible contaminación del
refrigerante.
Limpiar el sello principal
de la tapa del radiador a lo largo de la base y alrededor del botón de acero
ubicado en el centro de la tapa.
Nivel de líquido en la batería
El arranque de un motor de combustión por
medio del motor de arranque requiere durante un breve espacio de tiempo
corrientes muy elevadas de entre cientos y miles de amperios. La batería de arranque ha de cumplir este requisito también en
invierno a bajas temperaturas. Además el voltaje eléctrico no
puede reducirse considerablemente durante el proceso de arranque. Por eso las
baterías de arranque disponen de una resistencia interior pequeña.
Ácido y tóxico
Los electrodos se
componen de plomo y son
por ello tóxicos. El contenido de ácido sulfúrico es muy corrosivo. Por ello se
recomienda mucha precaución a la hora de manipular baterías. Una batería rota
(por ejemplo tras un accidente) sólo debería de ser manipulada por personal
calificado. El electrolito (ácido
sulfúrico) es altamente tóxico para el medio ambiente. Solamente en un taller
mecánico, o concesionario de automóviles, se puede desechar una batería
(intacta o dañada). En caso de contacto con el ácido u otros productos químicos
de las baterías se debe, lavar con abundante agua la zona afectada, e ir a un
servicio de urgencias médicas de inmediato.
Influencia de la temperatura
La batería de arranque disminuye su
capacidad con la disminución de la temperatura. Hay diferentes sistemas
disponibles en el mercado para evitar una temperatura demasiado baja así como
para elevar la temperatura. Al llegar el invierno se debería comprobar si la
capacidad de la batería es suficiente para el arranque a temperaturas bajo cero
grados (Celsius). Las baterías terminan su ciclo normalmente en invierno ya que
la pérdida de capacidad es mayor a bajas temperaturas y a menudo no pueden
proporcionar un arranque prolongado a temperaturas reducidas. A -20 °C
solo esta
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