1. IDENTIFICACION DE LOS
LUBRICANTES
a) Aceite para motores de gasolina
o
Lo mejor para motores a gasolina tiene
el "donut" de certificación del API (Instituto Americano de Petróleo)
con las siglas "SN" en la parte superior.
Lo mejor para motores a gasolina tiene
el "donut" de certificación del API (Instituto Americano de Petróleo)
con las siglas "SN" en la parte superior.
o
Lo mejor para motores a GNC o GLP son aceites certificados API SN y
formulado con una mezcla de aceite sintético y aceite básico API Grupo II o
Sintetizado.
o
Lo mejor para la mayoría de los motores a diesel tiene el "donut"
de certificación del API (Instituto Americano de Petróleo) con las siglas
"CI-4" en la parte superior. Puede ser seguido por SL, SM, o SN.
o
Mientras su motor no tenga un catalizador de gases de escape, puede usar un
aceite CI-4/SL,CI-4/SM o CI-4/SN. Por esto son certificados para la máxima
protección en ambos motores. De acuerdo a las normas del API, el SL puede estar
antes o después del CI-4. (ej.: SL/CI-4 o CI-4/SL).
o
La mayoría de los motores a diesel fabricados a partir del año 2007 tienen
sistemas de control de gases de escape para limitar la contaminación del medio
ambiente. Estos sistemas son susceptibles a la contaminación de aceites con
alto contenido de fósforo y cenizas sulfatadas. El mejor aceite para estos
motores tiene que tener el "donut" del API con la certificación CJ-4.
Pueden tener un SM u otra clasificación para gasolina después del CJ-4. (ej.:
CJ-4/SM).
o
El diseño de nuestro motor:
o
Los motores de los últimos años requieren la aplicación de los nuevos
aceites para proteger sus anillos y cojinetes. Si colocamos un aceite inferior
(SM, SL, SJ, SH, CH-4, CG-4, CF-4) tendremos menos protección y acortamos la
vida útil del motor.
o
Los aceites de 10 años atrás fueron diseñados para los motores de esa
época, con garantías cortas e intervalos reducidos de cambio de aceite.
o
Si tenemos un auto del año 1990, pero nunca lo sobrecargamos, nunca ponemos
más pasajeros que su diseño, usamos buena gasolina, nunca subimos montañas
altas y cambiamos el aceite cada 2,000 km, podemos usar un aceite API SF como
indica en su manual de propietario.
o
Si queremos prolongar la vida útil de ese auto, extender los intervalos
entre cambios o colocar más carga que permite su diseño original, necesitamos
aumentar la calidad del aceite, usando un aceite con mayor concentración de
aditivos y mejor aceite básico.
o
El Instituto Americano de Petróleo en conjunto con los fabricantes de
vehículos, motores, y aceites, clasifican y certifican los aceites, manteniendo
las normas necesarias vigentes para la protección requerida
o
o
b) Aceite para sistema hidráulico
C) aceite para sistema de transmisión
clasificación API
CLASIFICACION API PARA
ACEITES
DE TRANSMISIÓN Y DIFERENCIAL
|
API
GL-1
|
Especifica el tipo de
servicio característico de ejes, automotrices, sinfín, cónico espiral y
algunas transmisiones manuales
|
|
API
GL-2
|
Especifica el tipo
característico de ejes
que operan bajo
condiciones de carga
|
|
API
GL-3
|
Especifica el tipo de
servicio característico de transmisiones manuales y ejes que opera bajo condiciones
moderadamente severas
de velocidad
|
|
API
GL-4
|
Especifica el tipo de
servicio característico de
engranajes hipoidales
en automóviles y otros
equipos bajo
condiciones de alta velocidad
|
|
API
GL-5
|
Especifica el tipo de
servicio característico de engranajes
hipoidales en
automóviles y otros equipos bajo condiciones
de alta velocidad de carga de impacto de alta velocidad
|
1. CLASIFICACIÓN DE GRASAS Y SUS PROPIEDADES
|
GRASAS
LUBRICANTES
|
|
GRASAS
LUBRICANTES CONVENCIONALES
|
|
Grasas
basadas en aceite mineral
|
Grasa de Litio EP:
Grasa de base litio de gran estabilidad y
alto poder lubricante. Se recomienda para lubricación de rodamientos en
condiciones severas de
temperatura. Por su insolubilidad resiste ambientes húmedos y no se lava con
el agua. Tiene excelente propiedades antioxidantes y antiherrumbres y se
formula también en su variante E.P. para cargas extremas.Su rango de trabajo es desde -40ºC hasta los 130ºC y se fabrica actualmente en consistencia NLGI 0-1 y 2. También disponible en variedad de colores para facilitar la distinción en planta. Puede solicitar su grasa de litio de color roja, verde o ambar (natural). |
Grasa multiuso:
Gama de grasas de alta calidad de base cálcica, usadas
para lubricación general en automotores e industria, en cojinetes de fricción
y en servicios de temperaturas moderadas, con excelente resistencia a la
humedad y al lavado por el agua. La grasa multiuso es ideal para aplicaciones a temperatura ambiente de elementos mecánicos expuestos a
gran cantidad de agua, dado que esta variedad de grasa es la de mayor hidrorrepelencia y menor costo de todas. |
Grasa chassis:
Grasa normal de base cálcica, de fibra corta,
recomendada para el engrase general de chassis de automotores, máquinas
agrícolas, de transporte y/o usos similares donde se requiere adhesividad.De buena estabilidad y consistencia media, presenta una muy buena resistencia al lavado por el agua y se recomienda su uso a temperaturas de -5ºC a + 60ºC, rango normal de trabajo en esas maquinarias y automotores. Su textura suave permite una fácil aplicación en todos los casos por equipos manuales o automáticos. A pedido puede formularse en otros grados de penetración y/o con aditivos Extrema Presión. |
Grasa rulemanes:
Grasa de
base sódica cuya aplicación está especialmente
recomendada para lubricación a temperaturas elevadas. No se recomienda cuando
los cojinetes están sometidos a lavado con agua. Reduce el rozamiento entre
rodamiento y pista, ayuda a disipar el calor generado, protege de la
corrosión y herrumbre y cumple su función hermetizante a la entrada de polvo
u otra contaminación. Se aplica a mano con copa o pistola de engrase u otro
sistema cualquiera. |
Vaselinada 2D:
Grasa amarilla de consistencia
blanda, tipo NLGI 1 o NLGI 2, especialmente fabricada para uso como
plastificante en la Industria del Caucho (también se la denomina grasa cauchera). Esta elaborada con
ingredientes de primera calidad para conferir máxima estabilidad y
performance con una amplia variedad de cauchos. Incorpora un desmoldante y ayuda de proceso,
que facilita el desmolde en piezas múltiples o de formas intrincadas. Es de
base cálcica y se la utiliza a veces como lubricante. |
Grasa grafitada:
Gama de grasas de alta calidad de base cálcica, usadas para
lubricación general en automotores e industria, en cojinetes de fricción y en
servicios de temperaturas moderadas, con excelente resistencia a la humedad y
al lavado por el agua. Resistencia EP superior por el
contenido de grafito como lubricante sólido. Más información de nuestra grasa grafitada>> |
Grasa asfáltica:
Grasa asfáltica suave de color negro elaboradas a partir de jabón
cálcico reforzadas con aditivos EP. |
Grasa bentonítica infusible LB-10:
Grasa infusible elaborada en base a un
gelificante inorgánico (bentonita),
especial para aplicaciones de altas temperaturas,
en que las grasa normales de base de jabón metálico se licúan o descomponen.
Tiene una excelente resistencia a la carga, buena repelencia del agua, y
resistencia ácidos y álcalis. Su textura es suave, vaselinada y su
consistencia mediana. |
Grasa de aluminio AR-16:
Grasa apta para soportar altas presiones y temperaturas de trabajo de hasta 180°C. Posee excelente hidrorrepelencia, resistiendo
muy bien el trabajo en presencia de aguas blandas y duras. No es corrosiva.
Especialmente utilizada como grasa homocinética. Es excelente para lubricar
rodamientos que trabajan bajo alta solicitación térmica y expuestos a altas
presiones.. |
2. TIPOS DE FILTROS PARA AUTOMOVILES
a) De combustibles:
“Filtro de gasolina; La gasolina que
compramos no está libre de impurezas, ya que puede ser contaminada durante el
proceso de fabricación, transporte, almacenaje o dentro del tanque de
gasolina. Los sistemas de inyección de gasolina actuales,
funcionan mediante inyectores de aperturas muy pequeñas, las cuales pueden
ser obstruidas por impurezas milimétricas afectando negativamente la
eficiencia de nuestro auto, por ésta razón, la gasolina debe ser filtrada antes
de ser enviada al sistema de combustión del motor, manteniendo con esto limpio
el sistema de combustible y aumentando la vida y eficiencia del motor. La vida
de un filtro de gasolina es aproximadamente de 6,215 a 9,323 millas (10,000
a 15,000 km), dependiendo de las condiciones de uso y mantenimiento de
nuestro auto.” (según:
http://autos.terra.com/noticias/los_diferentes_tipos_de_filtros_de_nuestro_auto/aut26744/)
b) De aire:
“Filtro de aire; Los motores de combustión interna requieren de suficiente oxígeno para
trabajar de manera adecuada, este oxígeno es tomado del aire del ambiente, el
cual posee partículas contaminadas, que deben ser filtradas para evitar que se
introduzcan al motor y afectar su eficiencia. El filtro de aire es capaz
de eliminar el polvo existente en el aire permitiendo a su vez
suficiente flujo de entrada al motor.” (según: http://autos.terra.com/noticias/los_diferentes_tipos_de_filtros_de_nuestro_auto/aut26744/)
b) De aceite:
“Filtro de aceite; El aceite dentro del motor está expuesto a temperaturas muy altas y
esfuerzos de corte, provocando degradación térmica en el mismo, lo que provoca
que se generan residuos de carbón, los cuales se encuentran mezclados en el
aceite, afectando negativamente la eficiencia del mismo. El filtro de aceite
permite capturar estas impurezas, permitiendo que el aceite dentro
del motor se mantenga limpio y desempeñe sus funciones de manera ordinaria. La
duración de un filtro de aceite es 5,000 km de aproximadamente, en
vehículos cuyo uso es promedio.”
d)Como utilizar los
filtros y que función tienen:
Es difícil dar un tiempo
específico o kilometraje para cuando debe cambiarse un filtro de aire debido a
que la vida del mismo depende de cuánto polvo o suciedad ingiere. Un filtro que
dura 30,000 km o hasta 40,000 km en un vehículo que en su mayoría es conducido
en calles y avenidas puede durar sólo un mes o dos en un ambiente rural donde
frecuentemente es movido en caminos sin pavimentar. Cambiarlo anualmente o cada
20,000 km por mantenimiento preventivo es una buena recomendación para el uso
en ciudad y en menor periodo si su empleo es rural. El Filtro de aire
Independiente del kilometraje o tiempo, un filtro de aire debe sustituirse
antes de que alcance el punto donde empiece a restringir significativamente el
flujo de aire. Pero exactamente cuándo ese punto es alcanzado está sujeto a
opinión. Un filtro ligeramente sucio realmente limpia más eficientemente que un
filtro nuevo. Esto es porque los residuos atrapados por el filtro ayudan a
retener partículas más pequeñas que intenta pasar. Pero eventualmente cada
filtro alcanza el punto donde provoca una caída en la presión y restringe el
flujo de aire. Si un filtro sucio no es reemplazado se afecta directamente la
economía de combustible, el desempeño y se aumentan las emisiones. Muchas
pickups de trabajo rudo tienen un medidor que monitorea y avisa por medio de
una señal en el tablero cuando el filtro está sucio y necesita cambiarse. Pero
dada la falta de ese dispositivo en los autos, lo mejor es cambiarlo según tu
criterio y lo que te recomendamos anteriormente. Si remueves el filtro y lo
pones a contraluz podrás darte cuenta qué tan sucio está. Si tiene una capa de
suciedad, es obvio que necesita cambiarse. Nunca intentes sacudirlo o soplar el
polvo o mugre es una pérdida de tiempo ya que muchas partículas ya están
atoradas en las fibras del filtro. (A menos que se trate de un filtro de
algodón lavable). Cómo funciona el filtro para aire? Los motores de los
automotores no funcionan solamente con combustible. El combustible debe
mezclarse con aire a efectos de
3. CAMBIO DE ACEITE FILTROS DE LUBRICACION DE
ROTULAS,CRUZETAS,BISAGRAS Y COJINETES
“CAMBIO DE
ACETE DE MOTOR
El cambio de aceite debe hacerse cada 20 mil kilómetro o
entre tres y seis meses (según el tipo de aceite que utilice). el cambio debe
ser más frecuente si el vehículo se utiliza en condiciones de arrastre
de remolque, caminos polvorientos, trayectos breves (menos de 7 - 8 km.) y
frecuentes, si el motor funciona a menudo en ralentí o recorre distancia largas
a baja velocidad, como: taxis, entregas a domicilio o vehículos estacionados por largo tiempo. El
aceite de motor debe ser verificado con el vehículo detenido en un lugar plano.”
Calentar
el motor durante un periodo de entre 5 y 10 min. y, a continuación, parar el
motor antes de iniciar la intervención. De hecho, el aceite se vierte mejor
cuando está caliente.
Elevar
el vehículo sobre cuatro soportes de columna (véase consignas de seguridad +colocar un vehículo sobre
soportes de columna).
Retirar
la cubierta de los bajos del motor para acceder al tapón del cárter (depósito de aceite del motor) y al filtro de aceite
si el vehículo dispone del mismo. Esta cubierta protege toda la superficie
inferior del motor de cualquier elemento proyectado y de la suciedad.
Colocar
la bandeja de vaciado bajo el cárter para recoger al mismo tiempo el aceite
del cárter y el del filtro de aceite (durante su sustitución).
Retirar
el tornillo del cárter situado bajo el coche para poder vaciar el aceite del
motor. Utilizar guantes de látex para no mancharse y para evitar quemaduras cuando el
aceite está caliente.
Cambio de filtró:
“El
aceite es un elemento esencial para el buen funcionamiento del motor y para una
mayor longevidad del mismo. Impide la fricción en las articulaciones de las
piezas móviles del motor, las (bielas, bulones, etc.)El filtro de aceite se encarga de retener las impurezas
acumuladas en el aceite del motor.El aceite se ve afectado por el paso del
tiempo y de los kilómetros, deteriorándose sus propiedades.En general, el
filtro de aceite está situado sobre el motor y su posición varía dependiendo
del modelo, por lo que es necesario contar con la ficha técnica del modelo para
poder localizarlo.”
Existen
dos tipos de filtros de aceite:
En las
rótulas que requieren mantenimiento y que cuentan con unas superficies de
contacto combinadas de acero/acero, la finalidad de la lubricación es
principalmente reducir el desgaste y el rozamiento. La grasa también sirve para
proteger a las rótulas frente a la corrosión.
Las rótulas SKF que cuentan con
superficies de contacto deslizantes combinadas de acero/acero están fosfatadas
y tratadas con un lubricante que facilita el rodaje. El tratamiento especial de
la superficie tiene una influencia favorable en la fase de rodaje. Para obtener
la vida útil deseada, la rótula de acero/acero se debe lubricar inicialmente
(es decir, debe ser engrasada durante el montaje o, como muy tarde, antes de su
puesta en funcionamiento) y luego debe relubricarse de manera regular. Por lo
tanto, cuando se diseña la disposición de las rótulas, es necesario garantizar
que sea posible suministrar grasa adecuadamente a la rótula. Esto se puede
hacer mediante conductos en el soporte y una boquilla engrasadora (fig. 1) o bien en el eje (fig. 2), de modo que la
grasa se pueda aplicar directamente a la rótula y entrar en ella. Todas las
rótulas con superficies de contacto combinadas de acero/acero (a excepción de
los de la serie GE .. E y las rótulas GEG 12 ESA) tienen orificios de
lubricación y una ranura anular en el aro exterior y también en el aro
interior, de modo que la grasa se puede distribuir por la rótula. Las rótulas
GEG 12 ESA solamente se pueden relubricar a través del aro exterior. Si la
rótula y la disposición de las obturaciones se diseña como se muestra en la fig. 3, se puede aplicar la
grasa a la rótula desde el lateral.
lubricación
de crucetas
1) Las
crucetas que poseen alemites son suministradas sin lubricación. La grasa
existente en el interior de las cubetas sirven sólo para mantener los rodillos
en la posición, y facilitar el montaje.2) En el caso de realizar un cambio de cruceta las mismas deben ser lubricadas antes de poner el vehículo en marcha.
3) Antes de colocar o montar la cruceta en el componente, retire las 4 cubetas y lubrique solamente el cuerpo de la cruceta, para garantizar que no quede aire dentro de los canales de lubricación, facilitando el pasaje de la grasa por los retenes.
4) Cuando efectúe la lubricación, observe que debe salir grasa nueva por los 4 retenes de las cubetas. Si eso no ocurre se debe mover el cardan en sentido de giro buscando forzar las cubetas en sentido axial y repetir la lubricación, en caso de que aún no consiga que la lubricación pase por los 4 retenes, el ajuste axial de la cruceta debe ser revisada nuevamente.
5) Las crucetas deben ser
lubrificadas con grasa del tipo EP2, a la base de jabón de litio más aditivo de
Extrema Presión con grado de consistencia 2, conforme Norma NLGI (National
Lubricanting Grease Institute).
6) Las crucetas deben ser lubricadas en intervalos regulares de acuerdo con lo siguiente:
• Uso Urbano: 1 mes o de 5000 a 8000 Km. (lo que ocurra primero).
• Uso vial: 2 meses o de 12000 a 15000 Km. (lo que ocurra primero).
• Uso fuera de carretera: 1 semana o 500 a 1000 Km. (lo que ocurra primero)
6) Las crucetas deben ser lubricadas en intervalos regulares de acuerdo con lo siguiente:
• Uso Urbano: 1 mes o de 5000 a 8000 Km. (lo que ocurra primero).
• Uso vial: 2 meses o de 12000 a 15000 Km. (lo que ocurra primero).
• Uso fuera de carretera: 1 semana o 500 a 1000 Km. (lo que ocurra primero)
LUBRICACIÓN Y COJINETES
“Generalidades
Cuando un elemento de máquina está
soportado por un segundo elemento, y hay un movimiento relativo entre ellos, de
tal forma que las superficies en contacto deslizan una sobre la otra, el
conjunto constituye un cojinete. Pero
comúnmente se ha dado en llamar cojinete al elemento que soporta o sobre el
cual se mueve el otro elemento, el cual puede ser un gorrón, un collar
de empuje, zapatas, etc.”(http://www.etman.com.ar:444/informacion_tecnica/recomendaciones/etma/etma_lubricacion.html )
5.Cambio de aceite de caja
de cambio transversal y el diferencial
El aceite que se encuentra al
interior de una caja de cambios, es un sistema de cuatro ruedas que protege las
partes internas del desgaste. Éste circula a través de la caja de transferencia y refrigera y lubrica todas las partes
móviles internas. Una vez que la caja
de transferencia comienza a
fallar, se debe cambiar el aceite para proteger los componentes internos como
debe ser. La mayoría de los fabricantes de automóviles recomiendan cambiar el
aceite de la caja de
transferencia entre las 25.000 y
las 30.000 millas (30.000 y 48.000 kilómetros).
1. Ubícate en el centro y en la parte inferior de tu
vehículo para localizar la caja de transferencia. En la mayoría de los
vehículos, ésta se encuentra detrás de la transmisión que se ubica en
la parte trasera del vehículo. El árbol de transmisión trasero está conectado
al diferencial trasero desde un extremo y conectado a la caja de
transferencia en el otro extremo.
2
Ubica la fuga y los tapones de
llenado de la caja de transferencia. El tapón de drenaje siempre será más
pequeño en el tapón de llenado, éste se encuentra aproximadamente en la mitad
del trayecto de la parte frontal de la caja de transferencia y el
tapón de drenaje que se ubica en la parte inferior de la caja de
transferencia en el lado frontal. El tapón de drenaje y el tapón de
llenado puede ser o bien un tapón de perno de cabeza de 1/2 pulgada (13 mm), o
un agujero empotrado cuadrado de 3/8 de pulgada (9 mm). Puedes usar una llave
de tubo en las tomas del perno de cabeza. Usa el extremo cuadrado de los
trinquetes de tamaño adecuado para aflojar y remover los tapones empotrados.
1Desliza la bandeja de
recolección de fluido hacia la parte del drenaje que se encuentra en la parte
inferior de la caja de transferencia. Con un trinquete o llave de tubo de
tamaño adecuado, gira el tapón de drenaje hacia la izquierda para que se
afloje. Finaliza desenroscando el tapón de drenaje con los dedos. Espere a que
todo el aceite de la caja de transferencia drene en la bandeja
recolectora.
Cambio de
aceite en una caja diferencial:
El
aceite debe garantizar una película de alta resistencia y adherencia. Esta
última cualidad es necesaria, para que el aceite no se separe de los piñones
cuando giran por efecto de la fuerza centrífuga y también para evitar que el
efecto de frotamiento que se produce entre los dientes, elimine el aceite que
se encuentra entre ambos.
El grado de
viscosidad es el factor que determina si un aceite resulta apropiado para ser
utilizado en una caja de engranajes. La viscosidad influye en primer lugar,
sobre la dureza del cambio en las cajas manuales. En algunos tipos de cajas y
con determinados aceites resulta patente la diferencia de funcionamiento cuando
el aceite está frío y cuando ha alcanzado la temperatura correcta. En frío el
cambio se muestra duro y áspero, en tanto que en caliente tiene tacto de
mantequilla. Es un caso típico de aceites monogrados que requieren un período
de calentamiento. Un peligro de estos aceites es lo que se conoce como efecto
surco o canal. Cuando un piñón gira en un baño de aceite, produce un surco en
el aceite, de tal forma que los dientes que van entrando no recogen lubricante,
si éste resulta demasiado viscoso y no retorna con rapidez a cubrir el surco.
Por otro lado, la viscosidad no debe ser tan baja que afecte la capacidad de carga
del aceite y la resistencia.
Muchas de las
modernas cajas de cambio se anuncian con lubricación de por vida, es decir, que
el fabricante considera que el aceite mantiene sus propiedades durante toda la
vida útil del auto. Algunas marcas cifran la vida útil en torno a los 30 mil
kilómetros y otras no lo especifican, sin embargo, aún en los modelos de cambio
lubricado de por vida, no está de más proceder a un cambio cautelar de aceite
en torno a los 150 mil kilómetros de utilización del auto, en los casos que se
alcancen esos kilometrajes.
Debido a este
loable empeño de los fabricantes por reducir los trabajos de mantenimiento de
los vehículos, algunas cajas de cambio y diferenciales no cuentan con tapones
para vaciar el aceite o para controlar el nivel. En estos casos, se dificulta
la operación de recambio de aceite, aunque deba procederse a la sustitución por
una causa accidental como rotura o perforación accidental del cárter. En cajas
con esas características, el llenado y vaciado debe efectuarse por la salida de
la transmisión, operación que complica el trabajo.
Pero la
sustitución del aceite del cambio y diferencial se realiza con suma facilidad.
Es necesario en primer lugar, colocar el auto perfectamente plano, bien sea
sobre fosas para poder trabajar debajo de él. Normalmente, el tapón del nivel y
el de llenado son el mismo y se encuentran en un lugar accesible, si no es así,
entonces existe un tapón para llenar, dotado de una varilla para comprobar el
nivel del aceite.
El nivel no tiene
por qué variar, a diferencia del lubricante del motor que en parte se quema y
qué también va acumulando productos derivados de la combustión.
6.DETERMINACION EN EL CAMBIO DE COJINETES DE
FRICCION O DESLIZAMINETO
Un cojinete en ingeniería es la pieza o conjunto
de ellas sobre las que se soporta y gira el árbol transmisor de momento
giratorio de una máquina.
De acuerdo con el tipo de contacto que exista entre
las piezas (deslizamiento o rodadura), el cojinete puede ser uncojinete de deslizamiento o un rodamiento .
Cojinete
de rodadura o rodamiento
Distintos tipos de rodamientos.
Un rodamiento o cojinete de rodadura es un tipo de cojinete, que es un elemento mecánico que reduce la fricción entre un eje y las piezas conectadas a éste por medio de rodadura, que le
sirve de apoyo y facilita su desplazamiento. Dependiendo de su función y de las
cargas aplicadas, los elementos de rodadura pueden ser: bolas, rodillos
cilíndricos, rodillos cónicos, o rodillos cilíndrico-esféricos,
(llamados también «barriletes» por su forma parecida a un barril).
Cojinete
de deslizamiento
Cojinetede
deslizamiento radial, por partes:
el cilintro claro es donde iría el árbol,
la tapa negra desmontable para la lubricación (fricción mixta).
el cilintro claro es donde iría el árbol,
la tapa negra desmontable para la lubricación (fricción mixta).
El cojinete de
deslizamiento es junto al rodamiento un tipo de cojinete usado en ingeniería.
En un cojinete de deslizamiento dos casquillos tienen un movimiento en contacto directo, realizándose un
deslizamiento por fricción, con el fin de que esta sea la menor posible. La
reducción del rozamiento se realiza según la selección de materiales y
lubricantes. Los lubricantes tienen la función de crear una película deslizante
que separe los dos materiales o evite el contacto directo. Como material de los
casquillos se suele emplear el metal Babbitt
Al tocarse las dos partes, que es uno de los casos de uso más
solicitados de los cojinetes de deslizamiento, el desgaste en las superficies
de contacto limita la vida útil. La generación de la película lubricante que
separa por una lubricación completa requiere un esfuerzo adicional para elevar
la presión y que se usa sólo en máquinas de gran tamaño para grandes cojinetes
de deslizamiento.
La resistencia al deslizamiento provoca la conversión de parte
de la energía cinética en calor, que desemboca en las partes que sostienen
los casquillos del cojinete. ademas es muy resistente
PASO A PASO
Rodar
el auto para calentar el aceite a sustituir: Los aceites de cambio y
diferencial son poco fluidos, característica que dificulta el vaciado,
especialmente cuando el lubricante se encuentra frío. Unos pocos kilómetros bastan
para que se caliente y fluya con más facilidad.
Aflojar
tapones de llenado y vaciado del diferencial: En primer lugar se debe
aflojar el tapón de llenado y a continuación el de vaciado. En el manual del
fabricante especifica con claridad su posición. Hay que tener cuidado para no
quemarse con el aceite.
Aflojar
tapones de llenado y vaciado del cambio: La operación se debe
realizar en el mismo orden que en el diferencial. Cuando el cambio y el
diferencial van juntos, pueden compartir también lubricación. En ese caso, el
libro de instrucciones señala los niveles a respetar.
Colocar
tapones de vaciado al par recomendado: Después de dejar
escurrir todo el aceite, se debe colocar primero el tapón de drenaje antes de
proceder al llenado. Es importante ajustar los tapones siguiendo las
instrucciones de par de apriete recomendado por el fabricante.
Rellenar
con aceite adecuado hasta el nivel: No suele resultar cómodo
llenar las cajas de cambio con aceite, por la pequeña dimensión del orificio.
Un embudo pequeño facilita la operación. En aquéllos casos que estén dotados de
varilla por otro lado para medir el nivel, déjela afuera para que salga el
aire.
Colocar
tapones superiores al par estipulado: Para finalizar la
operación sólo resta cerrar los orificios de llenado. Al igual que con los
tapones de drenaje, es importante respetar los pares de apriete indicados por
el fabricante.
7. APLICACIÓN DEL
PROCEDIMIENTO PARA LUBRICAR RODAMIENTOS DE CUBO DE RUEDA SIN TRACCION
No hay comentarios.:
Publicar un comentario